この記事をまとめると
■チューニングの世界では「ライトチューン」と「フルチューン」という言葉がある
■簡単に交換できるパーツで構成するのが「ライトチューン」だ
■「フルチューン」はエンジン本体まで手を入れるレベルの内容を指すことが多い
1980年代から1990年代でブームになったフルチューンとは？
1980年代から1990年代にかけての「メカチューン」から、1990年代以降、2010年あたりまでの「ターボチューン」と、市販車チューニングのブームが何度かありました。
とくに足まわりなどの車体の性能よりもエンジンのパワーが速さの大部分を占めるゼロヨンでは、エンジンのチューニングが極限まで過熱していました。
名だたるショップが製作したデモカーレベルの車両にプライベートチューンの車両が勝負を挑むようなドラマチックな構図があちこちで見られ、それをもとにしたマンガなども多く制作されました。
その熱にほだされた結果、月収20万円そこそこの若者が60回ローンで購入したスポーツカーを有名ショップに持ち込み、全財産をはたいて「フルチューン、お願いします！」というケースもけっして珍しくはなかったという、いまからするとすごい時代でした。
そして、いまではめっきり耳にすることが減ってしまったその「フルチューン」という言葉は、いったいどんな内容だったのでしょう。
当時のチューニングの内容に触れながら、「フルチューン」とそれに満たない「ライトなチューン」のボーダーラインはどこなのかを検証してみましょう。
■まず「チューニング」とはなんぞや？
チューニングに馴染みのない人のために、チューニングの説明から始めていきましょう。
チューニング（=tuning）は、調律、同調という意味の名詞で、「チューニングを行う」という感じで使います。
そう、本来の意味では、エンジンなど機械の調子をベストな状態に整えることをいうんです。それがだんだん変化していって、いまではパワーを上げるための改造を意味するようになりました。
ちなみに、その改造に対して本来のチューニングの意味に近いのは「セッティング」という工程になるでしょうか。
■「ライトチューン」の限界はどのへん？
さて、そのチューニングの方法というのはさまざまです。まず、クルマいじりの初級者が取りかかるエアクリーナーやマフラーの交換もチューニングといえるでしょう。それを細かくいうと「吸排気チューン」というカテゴリーになり、レベルでいうと「ライトチューン」の一種です。クルマによってはその吸排気チューンで2桁馬力アップという例もけっこうあるので、カンタンなわりに効果的なチューニングとして、いまでもその筋では人気があります。
その吸排気チューンに物足りなさを覚えてくると、その次にはECUを書き換えたり、市販のチューニング用ECUに交換したりする、いわゆる「コンピュータチューン」に取りかかる人が多いと思います。
これはNAエンジンでも吸排気の効率アップと合わせて、噴射する燃料の量やタイミングを変更する「燃調」や「点火時期」を現車に合わせ込んでいくことで確実に出力の向上が見込めますし、ターボエンジンであれば、それに加えて「加給圧」を上げてやることで大幅な出力向上が実現できます。
ただ、出力アップが見込めるとはいっても、これはまだ「ライトチューン」の範疇でしょう。まだエンジン本体には手を加えていないからです。
そういう意味では、ターボエンジンでその次の段階になる「タービン交換」もギリギリ「ライトチューン」になるでしょう。
しかし、そこまでいくとインタークーラーや配管、エキマニやサージタンクなど、専用のものをしつらえるケースでは、費用はパーツ代だけで100万円を超えてきます。パワーも内容により数十馬力上乗せされますので、そこで十分満足してしまう人が多いのではないでしょうか。
パワフルさは魅力的だが同時に「フルチューン」はシビア
■エンジン本体に手を加えるのが「フルチューン」
さて、最初に異論を覚悟で言ってしまうと、エンジン内部の構成部品を変更するのが「フルチューン」と定義してしまいます。
「オーバーホールは？」という人がいるかもしれませんが、それは目的が「リフレッシュ」で「チューニング」ではないので該当しません。
チューニングの目的でエンジン内部に手を入れるということは、つまり手間と費用を惜しまず投入する覚悟をしているということができます。
例外として、エンジンを車載状態でおこなえるポン付けのカム交換のみという場合は、いろいろ解釈があるかもしれませんが、このケースは「ライトチューン」に含めたいと思います。
なぜなら、本来カムシャフトを交換するということは、そのエンジンの特性をガラッと変えてパワーを絞り出すことを意味します。
ノーマルとは比較にならない形状の、いわゆる「ハイ（リフト）カム」と呼ばれる高出力専用のプロフィール（その特性を出すためのカム山の形状のこと）のカムに交換すると、まず増したリフト量に対するバルブスプリングのサイズや強さを合わせることから始まり、カムが求める吸排気の量に合うビッグサイズのバルブに交換し、リフト量とバルブタイミングに干渉しない形状のピストンが必要になります。また、過激なプロフィールのカムの場合、圧縮比を高く設定する必要があるので、高まった圧に耐えるよう頑丈な鍛造ピストンが求められる場合もあります。
そして、高回転型の特性なら必須なのが軽量で高剛性なコンロッドです。高回転で発生する遠心力に耐えつつ、慣性を減らすために軽さも求められます。
最後はクランクシャフトです。高圧縮の負荷に耐えるような作りとなると、高強度かつ粘り強い素材が必要で、さらに高回転までスムースにまわすには、回転バランスに優れるフルカウンター形状を持った専用設計のクランクシャフトが必須です。
また、排気量アップは出力向上にもっとも効果的なので、いまどきはストロークアップさせるものも流行です。
そして、それらのチューニング用パーツを、シリンダーヘッドやシリンダーブロックに組み込むための機械加工が別途必要になりますので、この時間と費用もけっこうかかります。
ちなみにそれらはNAチューニングの基本的な手法です。ターボの場合はまずタービンで馬力が決まりますので、求めるパワーでタービンを決めて、それに見合うハイカムや鍛造ピストンを合わせていくという流れになるでしょう。
そのため、エンジン内部の部品構成についてはNAよりアバウトで良い場合も少なくないようですが、日産のRB26で1000馬力を狙うようなハイエンドレベルのチューニングをおこなう場合は、NA並みに突き詰めたパーツセレクトをおこなう必要があるようです。
■パワーを狙うほど、シビアさが要求される
とまあ、フルチューンがどんなものかをザックリ紹介しましたが、要するにエンジンというのは、カムやピストンなどさまざまな構成部品が密接に関係し合いながらものすごい速さで作動しているものなので、一箇所を変更すると、関係するいろんな部品に影響が出てしまいます。その結果、ほとんどすべての箇所に手を入れることになり、かなりの手間と費用を覚悟しないとならなくなる、というわけなんです。
ちなみに一般のユーザーにとっては、気に入ったクルマを長く楽しみたいという要望も大きなウエイトを占めるのではないでしょうか。その場合はエンジンの耐久性が重要になってきます。
ノーマルの出力が200馬力だとして、おおよそですがその1.2倍の240馬力くらいであればエンジン内部に手を加える必要がなく、熱の対策をおこなえばエンジンの耐久性もあまり犠牲にならないでしょう。それが1.5倍の300馬力となると、内容はフルチューンとなってくるでしょうから、パワーが大幅にアップする分、エンジンの耐久性はかなり犠牲になっていると考えたほうがいいでしょう。
いまどきは街乗りメインの車両でそこまでのチューニングをおこなうケースはめったにないでしょうが、もしそこまで踏み込む場合は相応の覚悟をして挑んでください。
