エアクリにマフラー交換で簡単にパワーアップ！　それならなんでメーカーは最初からやらない？

■吸排気チューンはチューニングの入口として手軽に導入できる
■吸気と排気の効率を上げることでエンジン出力や排気音が魅力的になる
■吸排気チューンで吸気と排気の効率がよくなると低速域では扱いにくくなることがある

　　昨今は市販状態で十分なパフォーマンス性能をもったクルマが増えてきたことや、そもそも派手な音を発しながらガソリン臭さを振りまくような自分勝手な振る舞いが敬遠されるようになり、チューニングという行為が流行らなくなってきていると実感します。
　　そうして数は減ってしまった現状でも、クルマの用途を走り重視に置いている、あるいはカスタムすることが好きな人たちは一定数いますし、カスタムの市場にはまだまだチューニングのパーツが溢れています。

　　そんななかでまずチューニングの取っかかりとして手軽に導入できるのが、エアクリーナーやマフラーを交換する、いわゆる「吸排気チューン」でしょう。これをすることで、まず吸気排気の音が際立つので、走っているとき、そしてアクセルを煽ったときの気分がアガります。
　　もうひとつは出力が少し向上します。製造メーカーの謳い文句によれば、吸気または排気の効率が上がることで多くの空気を採り込むことができるため、出力が上げられるとなっています。

　　そこである疑問が浮かばないでしょうか。そんなパーツ交換程度で出力が上げられるなら、なぜ最初からそのパワーで出荷しないのか？　と。
　　ここではその吸排気チューンの効果について少し掘り下げてみましょう。

　　自動車の主流となっているエンジンは、「レシプロ方式」の「4ストローク・タイプ」というものです。
「レシプロ（方式）エンジン」というのは、ピストンの往復運動をクランクシャフトで円運動に換えて車輪へと出力する方式のエンジンです。
「4ストローク・タイプ」というのは、吸気＞圧縮＞燃焼＞排気という4つの行程で燃焼のプロセスをおこなうタイプのエンジンです.

　　おおざっぱにいうと、空気に霧状の燃料を混ぜて燃焼室に吸い込み、出入り口を塞いだ状態でそれを燃焼させ、その圧力でピストンを押し下げさせることで回転力に変換しています。
　　単純に吸い込む空気と燃料が多くなれば燃焼の威力が増すので、車輪をまわす力を向上させることができるのです。
　　エンジンのひとつの工程に対してどれだけ多くの空気と燃料を吸い込むことができるかを表すのが先に述べた「吸排気の効率」というわけです。

　　まずエアクリーナーを交換するとどんな変化が起こるでしょう？
　　エアクリーナーとはその名のとおり、吸入する空気からゴミやホコリを取り除くフィルターです。ゴミやホコリという異物を吸って燃焼させると、そこだけ燃焼に不完全な部分ができてカーボンなどの堆積物となり、燃焼を妨げるばかりか、エンジンの寿命を縮めてしまう原因になります。

　　そのため純正の設計では目の細かいエレメント（フィルターのコア部分）を使用して、極力異物の混入を防いでいるわけですが、その反面、吸入の抵抗になってしまうので、基本的には除去性能が上がるほど吸い込む効率はよくありません。
　　そのエレメントをもっと目の粗いものにして、吸い込む効率を上げてやろうというのが「吸気チューニング」と言われているものです。
　　一方のマフラーの場合はどうでしょう？
　　純正のマフラーは、周囲の環境への負荷を減らすために、できるだけ排気音を抑える構造になっています。純正マフラーの多くはサイレンサーと呼ばれるタイコ部分に幾つもの仕切りを設けてあり、その仕切りを排気が抜けるときにエネルギーを奪うことで音量を低くしています。

　　エネルギーが奪われるということは、音のエネルギーとともに運動のエネルギーも減少しているということで、排気の勢い＝パワーが奪われていることになります。
　　つまりは抵抗になっているので、排気の効率から見たら低下させられているということになるのです。
　　その抵抗をできるだけ取り除いて効率を上げつつ、排気の音量を常識的な範囲に留める設計で作られているのが社外品のマフラーで、そういう効率のいいマフラーに交換することを「排気チューン」というわけです。

　　では、高い技術力をもつメーカーがそういった効率のいいエアクリーナーやマフラーをなぜ最初から装着しないのでしょうか？
　　その答えは、優先しているのがパワーや迫力のある音ではないからです。
　　いろんな人が運転して、いろんなシチュエーションの道を走行する市販車では、それを取り巻く周囲への配慮が重要な課題です。社会的な責任のある大企業が販売するクルマが、誰かの迷惑になる状況は避けなくてはなりません。
　　なので、音量はできるだけ控え目にしないとならないでしょう。

　　耐久性と信頼性の高さも重要です。クルマはおおむね100万円以上する買い物ですから、故障などのトラブルは大いにマイナス評価となります。なので、吸気の効率を優先するよりも、できるだけ異物を取り除く安心度を優先させているのです。
　　そして意外に重要なのが、ドライバビリティ（運転性）の維持、向上です。
　　市販車はいろんな人が運転するので、クセがなく操作しやすいことが求められます。具体的には低回転からしっかりとトルクが出始めて、そこから急激な変化がなく回転が上昇するエンジン特性が運転しやすいといわれています。

　　ここで重要になるのが、吸排気の適度な抵抗なのです。
　　エンジンというのはその仕組み上、低回転では吸入の勢いが低く、高回転では逆に高くなります。高回転では勢いに沿って多くの空気が吸い込まれるので、それを妨げないような広い通路が最適です。低回転ではその逆で、低い勢いでも適度な流速が得られるように狭い通路が最適となります。つまり、どちらかを優先させると、逆が悪影響を受けてしまうのです。
　　市販車の多くは街なかで多用する低い回転域でもっとも扱いやすくなるように設計されています。つまり、その回転域で適度な流速が得られるように、あえて吸排気の通路を細めに設定しているんです。

　　というわけで、市販車の多くは吸排気の効率を二の次にして、周囲への配慮や信頼性、そしてドライバビリティの高さを優先させた設計が行われているということがわかってもらえたと思います。
　　そんなクルマに対して、社外のエアクリーナーやマフラーを装着するメリットとは何でしょうか？
　　これは、最初に述べたとおり少しでも出力を向上させたいという欲求が満たされることでしょう。パワー（感）やレーシーに感じられる吸排気サウンドを手に入れることができます。

　　ただし、その場合は周囲への迷惑を考慮に入れなければならなくなり、低速域の扱いやすさが犠牲になるのを覚悟しないとならないでしょう。
　　それでもメリットのほうが勝るなら、導入する意味は大いにあるでしょう。

　　そもそもバランスよく仕立てられた市販車をチューニング（改造）するということは、何かを犠牲にして優先したい部分をもち上げるというトレードオフの行為なので、何もかもが向上できるという方法はほぼあり得ません。
　　メリットの裏にあるデメリットも踏まえておこなうようにすれば、後悔は避けられると思います。