売り方からメンテまで異例ずくめ！　速さでポルシェを唸らせたR35GT-Rもついに終了！　伝説だらけの歴史を振り返ってみた

■R35型の日産GT-Rが2025年8月にいよいよ生産を終了する
■2008年にニュル市販車最速を記録するがポルシェからいちゃもんがつけられた
■筑波サーキットのタイムアタックで国産量産車として始めた1分切りを実現した

　　スポーツカーとしては世界を見渡しても異例といえる長寿モデルであった日産（R35）GT-Rだが、2025年8月で生産終了することが正式にアナウンスされ、18年におよぶ歴史はまもなく幕を閉じる。そこで、あらためてR35GT-Rはどのようなクルマだったのか、個人的な見解を含めて振り返ってみたい。

　　2007年のデビューは異例づくめだった。R35GT-Rが目指したのはスポーツカーの指標のひとつである「速さで量産車世界一となる」ことであり、その証拠に欧州の指標といわれるドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおけるラップタイムは、2007年のデビュー前に7分38秒5を記録。翌年には当時の市販車最速となる7分29秒3まで向上した。

　　このタイムに対してポルシェが日産に「疑わしい」と異議を申し立てたのは当時も話題となった。この一件により、R35は国産車として初めてポルシェを本気にさせたと世界中に認知されたのだ。
　　その速さを引き出すために、当時の開発責任者である水野和敏氏は軽量化ではなく、四輪に最適な重量を与えて、タイヤの接地圧を高める物理の原理原則の考えを用いたのが特徴だ。これに四輪のグリップ力を最大限に活かす「アテーサE-TS」と重量配分を最適化するための「トランスアクスル」を組み合わせることで、空力デバイスの少ない市販車のパッケージ内で最大限のパフォーマンスと高い安全性が得られるようにまとめ上げている。

　　また、欧州のスポーツカーと同様にイヤーモデル制を採用し、毎年クルマを進化させることを約束。さらに、GT-Rのメンテナンスを専門に請け負う「NHPC（日産ハイパフォーマンスセンター）」を全国のディーラーに設立するなど、サポート体制を整えたのも新しかった。

　　ただ、デビュー当時は点検・整備の制約も厳しく、2000km点検ではアライメント点検・調整が義務付けられていた。さらに、チューニングを施すと、ディーラーへの入庫ができなくなるばかりか、最悪は新車保障の対象外。「バランスを崩して性能を低下させてほしくない」ということだったのだろうが、やりすぎだろうと思えるほど厳しかった。
　　そのほか、初期はトランスミッションに不具合が続発し、タイヤ／ブレーキの交換で100万円オーバーが当たり前であったことから「R35は維持費がかかる」といわれた。その話題がマーケットに広がるとともに中古車相場が下落し、登場から3年目には400万円を切る個体も出始めた。いまとなっては信じられない出来事だ。現在は修理技術が確立しており、アフターマーケットにも代用品が数多く存在。維持費も抑えつつ、安心して乗れる体制が整っている。

　　ただ、サーキットなどでの絶対的な速さは世界レベルだが、硬派な乗り味やうなるミッションなど、室内環境は快適といい難く、公道で乗ることはある意味苦行であった。2009年はカーボンブレーキを装着し、2シーター化されたスポーツモデルのスペックVも登場するなど小改良は施されたが、デビューしてからの約3年は、市販車として未完成だったといわざるを得なかった。

　　この部分に大幅なメスが入ったのは2010年に発表された中期型と呼ばれる2011年モデルで、水野氏が「3年後に本当の姿を見せる」と語ったととおり、ショック／スプリングの仕様変更に加え、フロントロアームの変更によりレバー比まで変更。乗り味はかなり洗練された.

　　2012年にはコーナーウエイトまで整えるため、市販車の常識を覆す左右非対称セッティングを採用するなどシビアなセッティングを施すが、当時は公道からサーキットまで1台でこなすオールインワンでは難しい側面があったのは確かだ。

　　その問題に対して、2013年4月に商品企画責任者に着任した田村宏志氏は快適性の「GT（グランドツーリング）性能」と速さの「R（レーシング）性能」にわけ、前者を基準車、後者をNISMOとし、それぞれの方向で極めていくスタイルへと転換した。
　　とくにスーパーGTのノウハウが盛り込まれた新たなカーボンを多用したエアロパーツを装着し、よりスポーティなルックスとさらなる高性能を得たNISMOは多くのファンに歓喜をもって受け入れられた。ニュルブルクリンクサーキットのタイムも7分8秒６まで短縮している。

　　3度目の大きな進化は2016年に登場した2017年モデル。前任者の水野氏は10年目の節目にフルモデルチェンジを予定していたと噂されるが、実際はビッグマイナーチェンジに留まっている。

　　それでも基本骨格に変更はないが、Aピラー周辺には補強（北米のロールオーバー基準対応）が加えられ、前後の剛性バランスを最適化するとともに、ドア／ルーフ／トランク以外の外装パネルを刷新した。インテリアはダッシュボードからセンターコンソールまでを新設計。高級感あるデザインはフルモデルチェンジ級といって差し支えない。

　　同時にサスペンション／トランスミッションも大幅にテコ入れされ、ドライブフィール／シフトチェンジのスムースさは一層洗練さを増し、世界のプレミアムスポーツに負けず劣らずの上質感も手にいれた。
　　2020年モデルではNISMOのルーフ／フロントフェンダー（ダクト付き）がカーボン化され、ブレーキも新設計のカーボンコンポジットのローターを装着するなどさらなる変更が図られた。軽量化とバネ下重量のさらなる低減が図られたことで、姉妹誌『CARトップ』が主催する筑波テストで国産量産車として初めて1分切り（59秒361、2024年モデルでは59秒078まで短縮した）を果たしている。

　　ファイナルとも噂された2022年モデルでは、GT性能を極限まで突き詰めたTスペックが登場。専用色のミレニアムジェイドとミッドナイトパープルを纏った100台の限定車（最終的には120台まで増産）には、2700人以上の応募があった。
　　NISMOはボンネットにドライカーボンを採用。新設定されたスペシャルエディションには各部品の重量バランスの公差を整えた専用エンジンを搭載。性能面だけでなく、フィーリングまで研ぎ澄ませて完成度が高められた。

　　最終型となる2024年／2025年モデルは個人的には日産からGT-Rファンへの感謝の気もちで生産されたファイナルモデルだと思っている。もちろん、「ドライビングプレジャーの追求に終わりがなく、進化を続けることはGT-Rの宿命である」ことは重々承知しているが、わざわざ社外騒音規制をクリアするマフラーを新たに開発したり、前後バンパー／リヤウイングを一新してまで、作り続ける理由はなかったはずだ。

　　そのため、2022年がファイナルになる可能性は十分あった。ただ、待ち望んでいたファンの思い、そして初代のハコスカ時代から日産自動車に脈々と受け継がれる「GT-Rだからやろう」という気もちや熱い思いが最終的な継続の決断に至ったひとつの理由だと考えられる。
　　2025年モデルはメーカーが語るように「史上最高のGT-R」へと昇華した。いまあるパッケージでできることは、すべてやり尽くしたと思えるほど乗り味も洗練され、クルマとしての完成度も抜群だ。

　　ただ、個性という点ではどうだろう？　欧州のスポーツカーと比べて「GT-Rらしさ」は浮き彫りになるだろうか!?　日本酒に例えるなら最新モデルが米を磨いて香りとうま味を凝縮した純米大吟醸で、初期モデルは同じ米だが、うまみはありながら雑味も癖になる純米酒といったところ。どちらも魅力的だが、いまとなって初期モデルの荒々しさに後ろ髪を引かれるのは、ないものねだりなのかもしれない。