国交省が６月からのトラックの標準運賃８％アップを提言……も法的拘束力なし！　それでも苦しいトラックドライバーの救いとなるのか？

■国土交通省がトラックの標準運賃を平均8％引き上げると発表
■国から平均標準運賃値上げの発表はあったがとくに法的な拘束力をもつものではない
■トラックドライバーの待遇改善につながる可能性について考えた

　　トラックドライバーの社会的地位が低いことは、人材不足の原因のひとつであり、給料などの待遇面がよくないことも不人気となってしまった要因だ。トラックドライバーの給料が低いのは、その母体となる運送業の企業自体の収益性が低いことが最大の理由だ。
　　運送業への参入が容易になって、中小企業が増えたことで価格競争になってしまったことも大きな要因だが、取り扱う荷物が増えていることを考えると、参入業者の増加は必要な流れだ。
　　さらに、2024年問題といわれている働き方改革への対応として、この4月からは残業時間の上限が制限されることから、ドライバーの給与が下がり、転職しなければならない人も出てくることが予想されている。

　　これまでも国土交通省は不当な値下げ圧力や長い荷待ち時間などの是正を図るべく「トラックGメン」を創設し増員までして、運送業界の不適切な取引を監視している。また、距離などに応じた適正運賃を定めて、それに準じた運賃に引き上げるよう働きかけているが、実効性はまだまだ低いのが現状だ。
　　にもかかわらず、先ごろ国土交通省はトラックドライバーの待遇改善を実現するべく、運賃の平均8％アップを提言した（2024年6月から施行）。これは法的な拘束力を持つものではなく、あくまで目標として掲げただけで、従わない場合は企業名の公表などがされる程度にとどまる。どんな意図があるのだろう。

　　提言には標準運賃の8％アップのほか、荷待ち運送以外の荷役業務などを切り離して積み込み料、取り卸し料などを加算することのほか、高速道路を利用しない場合の割増料金や下請け手数料の設定も盛り込まれているが、これが実施されれば運送業者は大喜びで、経営もラクになることだろう。
　　しかし現時点でも公に設定されている標準運賃と実態はかなり乖離しているだけに、素直に従ってくれる荷主はどれだけいるのだろうかという印象は拭えない。
　　製造業や商社、卸売業などトラック輸送を利用している企業は多岐に渡るが、好調な業績を上げている企業であれば、運賃上昇に対応できる余力がありそうなものだが、コストに対する要求はどこも厳しいだけに、よほどのことがなければ、実質的な値上げに対応してくれるところは少ないだろう。

「笛吹けど踊らず」という状態にならないためには、やはり会社名の公開などではなく、罰金刑などを導入して、ルールを守らないと最終的には損をするという意識にしていかないと難しいのではないだろうか。
　　荷主あっての運送業界から、ドライバーあっての運送業界へとシフトしていかなければ、物流は崩壊してしまう。
　　実際にトラックドライバーに対して不当な労働条件を課したりすれば、運送業者の方は行政処分の対象ともなりうるだけに、これからは荷主への働きかけを本気になってやらなければならないだろう。
　　ともあれ、これまでの物流のスピード感や確実性を維持していくなら、それなりのコストが要求される時代になることは間違いなさそうだ。