この記事をまとめると
■トヨタ・クラウンセダンの詳細がエステートと同じタイミングで発表された
■クラウンは海外のミドルセダンをライバル視した価格やボディサイズとなる
■海外ブランドは日本市場にはまだまだ開拓の余地があるとし、積極的な販売網を構築中だ
クラウン セダンはガチンコライバル多し
トヨタ・クラウンクロスオーバー、クラウンスポーツに続きクラウンセダンが発表された。FCEV（燃料電池車）のほかに、2.5リッターエンジンベースのHEV（ハイブリッド車）もラインアップされ、こちらの車両価格は730万円（FCEVより100万円安い）となる。ちなみに先代クラウンが改良を行った2020年11月時の価格をみると、最高値で739万3000円となっている。
HEVがラインアップされた背景のひとつとして、ハイヤーや役員車などのフリート販売を意識したものがあると考えられる。最近、都内を走るハイヤーを見ていると、BMW i7あたりも目立つので、730万円という価格設定は目立って高いともいえないだろう。
最近のタクシーでは「プレミアムタクシー」といったものが用意されることもあるが、こちらはアルファードがフォローしており、ハイブリッドZでも620万円であるし、2024年になるとバリエーション追加があり、フリートユース向けの廉価グレードも用意されるとの話もある。タクシーニーズはアルファードで足りるとの判断があるようにクラウン（セダン）のラインアップから感じる。
ただし、730万円という価格設定を、同軸上のライバルともいえるBMW5シリーズと比較すると、523iではマイルドハイブリッドユニット搭載となるものの、798万円となり、クラウンセダンのHEVを射程距離内に置いているようにも見える。
さらに、今後はクラウンセダンを脅かすかもしれない存在がいる。それが中国BYD（比亜迪汽車）のSEALである。SEALは4ドアセダンとなり、日本市場でも間もなく正式発売される予定。日本と同じ右ハンドルとなるタイではすでに売られており、RWD（後輪駆動）の上級グレードで144万9000バーツ（約682万円）となっている。タイでのテスラ・モデル3のRWD（後輪駆動）車が159万9000バーツ（約753万円）なので、タイでは十分購入比較できる範囲となっている。
ちなみにタイにおけるトヨタ・カムリのガソリン廉価グレードで147万5000バーツ（約695万円）、同ハイブリッド車の廉価グレードで165万9000バーツ（約781万円）となっている。日本におけるテスラ・モデル3 RWDの価格は524万6000円となっているので、SEALの価格はこれを意識した価格設定になるのではないかと考えられる。
海外ブランド的にはまだまだ日本市場は開拓の余地あり
SEALのボディサイズは全長を除きほぼクラウンセダンと同じ。クラウンセダンがHEVなのに対し、SEALはBEV（バッテリー電気自動車）となるので、フリートユーザーから見れば、燃料代及びメンテナンスコストの削減にもつながるので、気になる存在となるのは間違いない。BYDがわざわざセダンを投入してくるのも、テスラとは異なり、販売戦略上フリートユースも積極的に取り組むものと考えるのが自然となるだろう。
日本では自動車に限らず、中国製品に対しては「安かろう悪かろう」というイメージが定着しているので、あえてSEALのような上級クラスモデルも、日本市場参入早々に国内展開することで、ブランドステイタスの構築を進めようとしてきているのかもしれない。
外資ブランドからみると、かねがね日系ブランドのラインアップには隙間が多いという話はよく聞いていた。現状でBEVに出遅れ気味というのも隙間のひとつと考えていいだろう。そして、100年に一度の業界大変革期といわれるなかでも、各日系ブランドの腰の重さが目立つということもよく聞く話。日系ブランドが慎重に判断し検討しているなか、とくに中国メーカーなど新興勢力は、多少のリスクを覚悟してでも素早く市場動向を把握し、最新トレンドに時間をかけずに対応させてきている。
たとえば日本におけるセダンのラインアップでは、すでにトヨタ以外はほぼセダンは存在しないと言っていい状況となっている。しかし、そのトヨタでもセダンは、カローラアクシオ、カローラ、ミライ、センチュリー、そしてクラウンくらいしかない。これらの車種から漏れたセダンユーザーは、海外ブランドに流れざるを得なくなる。メルセデス・ベンツ、BMＷ、アウディといったブランドでは、いまもオーソドックスなセダンのほか、日本的にいえば4ドアハードトップも多くラインアップしている。
少数派となったセダンユーザーだが、日系ブランドで囲い込めない分を外資ブランドが受け入れているという状況は否定できないだろう。比較的コンパクトな4ドアハードトップとなるBMW2シリーズ・グランクーペを都内で意外なほど見かけることがあるのも、その流れかもしれない。
さらに、前述したSEALのように、BYDが単に日系ブランドで手薄な車両を日本国内に導入するのではなく、日本でどのように販売していくべきかと言うセールスプロモーションまで、その道のベテラン日本人をヘッドハントしたりして、緻密な販売戦略も練っている点では、ほかの外資とは一線を画すようにも見える。いまの外資ブランド全体の動きを見ると、日系ブランドが手薄となりできた隙間を埋めるようにラインアップを増やしているようにも見える。
新車販売市場の縮小がとまらない日本だが、外資から見るとまだまだ有望な市場と見ているようである。それもあるのか、10月28日から11月5日まで開催された「ジャパンモビリティショー」の会場にて行われたメルセデス・ベンツ、BMW、BYDそれぞれのプレスカンファレンスでは、本国から幹部社員が多数出席していた。とくにBMWではオリバー・ツィプセ会長が登壇、さらにBYDではスピーチこそ行わなかったものの、BYDグループ総裁の王 伝福氏がカンファレンスに出席し、フォトセッションにまで参加していた。
東名阪（東京、名古屋、大阪）などの大都市ではもともと海外ブランド車は多かったのだが、ここのところ地方都市でもディーラーネットワークの拡充が進み、海外ブランド車は以前ほど珍しい存在ではなくなっている。その意味でも日本市場はまだまだ海外ブランドから見れば有望な市場となっているようである。
