現在はスカイラインのみ！　かつて勢いのあった日産のセダンモデルを振り返る

■日産のセダンモデルについて解説
■現在はスカイラインのみ
■過去のモデルや海外のモデルも紹介

　　セダン離れが進む国内市場。日産もその流れには抗えず、セダンのラインアップがごくわずかとなりました。
　　現在、唯一ラインアップしているスカイラインの詳細と中古で購入可能な日産のセダンを紹介していきます。

　　1957年に初代がデビューした後、フルモデルチェンジを繰り返し13代目となる現行モデルが登場したのが2013年。ハイブリッドユニットを搭載し、量産車初となるバイワイヤ式ステアリングなど最新技術を数多く搭載したことで話題を集めました。

　　しかし、国内仕様にも海外モデルと同じインフィニティのエンブレムを装着したことやリヤテールランプが丸形ではないことなど、熱狂的なスカイラインファンにはそっぽを向かれてしまいます……。
　　ただしモーターのリニアな加速力を始めとする動力性能の高さや、ハンドリングの良さは健在。スカイライン“らしい”走りを備えたスポーツセダンであることは間違いありませんでした。
　　クルマのできが良いわりに評価が上がらなかった現行モデルにはさまざまな改良が施されていきます。
　　デビュー後、ハイブリッド仕様に加えメルセデス・ベンツ製2リッターターボエンジン搭載車を追加。

　　2019年に行われたマイナーチェンジでは、国産車初となる高速道路ハンズオフ走行を可能とした先進支援運転機能「プロパイロット2.0」を装備。最高出力405馬力を発揮するVQ30DDTT型3リッターV6を搭載したハイパフォーマンスモデル「400R」を新たに設定するなど、より“らしさ”を打ち出す改良が施されました。

　　またこのマイナーチェンジで2リッター直4ターボエンジンが廃止となり、パワーユニットはVQ30DDTT型3リッターV6とハイブリッド仕様になっています。
　　しかし国内での販売は伸びず、2022年8月にハイブリッド仕様を廃止し、ガソリン車のみの販売となりました。同時期にシーマとフーガの生産が終了となったため、スカイラインに搭載されていた「1モーター2クラッチ式」ハイブリッドを搭載するモデルが消滅し、日産のハイブリッドユニットは「e-POWER」のみとなっています。

　　現行モデルのデビュー時はハイブリッド仕様のみがラインアップされていました。
　　このハイブリッドユニットは3.5リッターV6エンジンとモーターを組み合わせ、2つのクラッチで制御。システム最高出力は364馬力を誇りました。

　　日産が「1モーター2クラッチ式」と称したこのシステムは、エンジンとモーターをクラッチにより、自在に接続と切り離しを実現。エンジンのみの動力で走行することはもちろん、モーターでのアシスト、またエンジンと駆動系をクラッチで切り離すこともできるため、EV走行も可能でした。
　　デビュー翌年に追加されたメルセデス・ベンツ製2リッター直４エンジンは最高出力211馬力を発揮し、同じくメルセデス・ベンツから供給される7速ATと組み合わされています。
　　また2019年のマイナーチェンジでメルセデス・ベンツ製2リッター直4に代わり搭載されたVQ30DDTT型3リッターV6エンジンはツインターボを搭載し、標準仕様が304馬力、ハイパフォーマンス仕様の400Rが405馬力を発揮。現在はこのエンジン搭載車のみが販売されています。

　　13代目となる現行モデルのデザインテーマは「ディグニファイド・ダイナミクス」。品があり凛としながらも躍動感があるデザイン─日本語にするとこのような意味合いになりますが、先代、先々代と比べてワイド＆ローなプロポーションを強調しつつ、引き締まったボディを備えたことが特徴です。

　　デビュー時はフロントグリルにインフィニティのバッジが装着されていましたが、2019年のマイナーチェンジでフロントマスクを日産のデザインランゲージである「Vモーショングリル」を採用し、そのグリルには日産のロゴが配されました。

　　プラットフォームはシーマやフーガに採用された日産のFRセダン系のFR-Lを使用。軽量化を実現すべくAピラーなどに1.2GPa級鋼板を採用したことが大きな話題となりました。
　　サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン式、リヤがマルチリンク式を採用。

　　2019年に設定された400Rには電子制御ダンパーを使用するIDS（インテリジェント・ダイナミック・サスペンション）が標準装備されています。

　　現行モデルにはいくつかの市販車初となる装備が施されています。
　　そのひとつがデビュー時から搭載されたステア・バイ・ワイヤー。
　　ステアリングとステアリングギヤボックスは電磁クラッチで切り離され電気的に前輪の操舵を行う装備です。

　　この機能を装備したおかげでステアリングの動きがなめらかになり操舵応答性が高まりました。
　　もうひとつが2019年のマイナーチェンジで装備されたプロパイロット2.0。高速道路でのナビ連動走行と同一車線内ハンズオフを実現した先進運転支援システムです。

　　あらかじめナビで目的地をセット。高速道路へ乗り入れた後、プロパイロットのスイッチを入れると介入するこのシステムは車線変更も行ってくれる優れた機能。高速道路を使用する長距離ドライブ時に大きな利便性を感じる装備です。

　　現行スカイラインの中古車相場は90〜605万円。500万円を超える車両はすべて400Rでもっとも高い価格がついた車両は2022年式で走行距離100km未満というものでした。
　　ただ、400R以外のグレード、とくにマイナーチェンジ前のハイブリッド仕様は全体的に購入しやすい車両が数多く存在します。
　　100万円以下で購入できる車両は走行距離15万km以上走っている過走行モデルしかありませんが、予算を150〜200万円前後まで引き上げるとハイブリッド仕様なら2014年〜2016年式、2リッター直4モデルなら2014〜2015年式で走行距離5万km以下の車両が多数販売中。
　　コアなスカイラインファンには人気がない現行モデルですがハイブリッド、2リッター仕様ともに走る楽しさと実用性を兼ね備えたスポーツセダンとしての実力は非常に高く、そんな車両が欲しい人にとってはかなりお買い得な1台といえるでしょう。

　　2022年8月にラグジュアリーセダンのシーマとフーガの生産中止が発表されました。
　　これにより日産のラインアップ中、セダンはスカイラインのみとなっています。
　　セダン好きにとっては悲しい現状ではありますが、日産が販売するセダンは国内で縮小されたものの海外では現在でも数多く販売されています。

　　北米市場で日産の主力となるミドルセダンのアルティマ。日本市場にはティアナとして販売されていたモデルです。
　　北米市場で販売が開始されたばかりの2023年モデルはフロントグリルを拡大。新たなVモーショングリルが目を惹くフェイスリフトを敢行しました。

　　可変圧縮比エンジンとなる2リッター直4「VCターボ」を搭載するなど、機能面も進化しています。

　　北米市場でトヨタ・カムリやホンダ・アコードをライバルとするLクラスセダン。
　　ライバルと比べスポーツ色を全面に打ち出したフォルムで人気が高いセダンです。

　　元々はブルーバードをベースに6気筒エンジンを搭載した「ブルーバード・マキシマ」として発売され、国内でも販売されていた時期がありました。

　　国内市場では2020年に生産中止となりラインアップから外れたシルフィですが中国市場ではいまだ健在。
　　先に紹介したマキシマに共通するスポーティなデザインを採用した現行シルフィは2019年に中国デビューしています。

　　中国仕様での販売は好調で近々、マイナーチェンジが施されるとみられています。

　　中国市場でシルフィの上級モデルとなるのがラニア。2015年に投入されたラニアはVモーショングリルやブーメラン型ヘッドランプなど、現行シルフィと共通するデザインテーマで仕立てられています。

　　パワーユニットは1.6リッター直4エンジンを搭載。中国市場専売モデルのため日産の中国開発拠点「日産デザインチャイナ」に所属する若手デザイナーがデザインを担当しました。

　　北米などで販売されるコンパクトセダン。国内では以前、ラティオとして販売されていました。
　　マキシマなどと同じスポーティなフォルムを備えた現行モデルは2019年に北米デビュー。パワーユニットは1.6リッター直4エンジンを搭載しています。

　　中国などでは日本では懐かしい車名のサニーとして販売されているグローバルモデルです。

　　セダンの人気がなくなった国内市場に日産が新たにセダンを投入する可能性はないと断言できます。正直、次期スカイラインもセダンとして販売される可能性はかなり低いのではないでしょうか。
　　そもそも現在、セダンの需要は一部ユーザーやビジネスニーズに限られ、そこにはトヨタが国内での使用を考慮したカローラやカローラアクシオを用意しているため、グローバルモデルしか用意できない日産では対抗できないのです。
　　ただ、海外市場向けのセダンとなると話は別。北米や中国など巨大な市場ではいまだにセダンは売れ筋モデルとなるため、今後も開発や新規モデルが投入されることもあるでしょう。
　　日本のセダンファンにとって寂しい現状ですが、国内市場の現状を考えると諦めるしかありません。

　　2022年8月までラインアップされていたフーガ。販売されていたのは2代目モデルとなります。

　　2代目はデビュー時に2.5リッターと3.7リッターV6エンジンを用意していましたが、1年後に「1モーター2クラッチ式」ハイブリッドユニット搭載車を追加。

　　フーガは全長4945mm、全幅1845mm、全高1500mmと堂々たるボディサイズを誇るプレミアムカーで、最上級グレードにはリヤシートにパワーリクライニングやシートヒーター、電動サンシェイドなどを装備した後席重視のVIP仕様も用意されていました。

　　また2015年のマイナーチェンジでフロントグリルにインフィニティバッヂが装着されたこともトピックスといえるでしょう（ただし2019年の改良で日産のエンブレムへ再変更）。

　　2代目フーガの中古相場は40〜510万円。100万円以下で購入できる車両も見受けられますが15万km以上走行した2009〜2010年式のモデルとなります。
　　またハイブリッド仕様は相場が高めでガソリンモデルと比較すると同条件で20万円程度の価格差があるようです。
　　個人的にオススメしたいのがインフィニティグリルを備えた2015年〜2016年式の370GT。比較的タマ数が多く200〜230万円くらいで好条件の車両を探すことが可能です。

　　長年、日産の高級セダンとして君臨したセドリック/グロリアの後継モデルとして誕生したフーガ。初代が2004年にデビューし、2009年にフルモデルチェンジで登場したのが8月まで販売されていた2代目です。

　　フーガのパワーユニットは2.5リッターV6、3.7リッターV6、そしてハイブリッドの3タイプが生産終了時までラインアップされてきました。
　　デビュー時から大きく変わったのが先進安全装備。2019年に行われた仕様向上により前方の車両や障害物、さらに静止した歩行者も検知し、衝突被害の「軽減」や、追突の「回避支援」を行う「インテリジェント エマージェンシーブレーキ」を全車標準装備。
　　また、障害物を検知し、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違いによる障害物への衝突防止を支援する「踏み間違い衝突防止アシスト」などの先進安全機能も全車標準装備しました。

　　フーガ同様、2022年8月で生産を終了した日産の高級セダン。
　　最近まで販売されていたモデルは2012年から販売を開始した5代目となります。

　　シーマはフーガより上級車種に位置づけられ、プラットフォームはフーガをベースにホイールベースを延長。フーガが2900mmなのに対して3050mmと3mを超えるホイールベースとなったことで広大な後席スペースを確保しました。
　　パワーユニットは全グレードに「1モーター2クラッチ式」ハイブリッドユニットを搭載。

　　日産の最高級セダンであるため生産される栃木工場で、通常ラインとは違う別工程で職人により仕立てられていました。

　 5代目シーマの中古相場は85〜955万円。100万円以下で購入できる車両は2012年式の過走行（15万〜20万km）のものだけとなり、200万円以下の車両も2012〜2014年式で走行距離7〜10万kmが大半を占めます。
　　先進安全装備が向上した2017年6月以降の車両は販売数が少なく価格も290万円以上。程度が良い5代目シーマの購入を考えるのであれば少なくとも250万円は必要となります。

　　日本がバブル経済と呼ばれる景気拡大のまっただ中だった1988年に登場した初代シーマ。

　　Y31型セドリック＆グロリアをベースに全幅を拡大。3ナンバー専用ののびやかなボディとなったことや3リッターV6ターボエンジンの圧倒的な加速力が話題となり500万円を超える価格でありながら「シーマ現象」なるムーブメントを巻き起こすほど売れまくりました。
　　初代の後を受けた2代目は1991年に登場。初代と比べて荒々しさを廃し、落ち着いた造形の上質なフォルムを採用。3リッターV6エンジンとともに4.1リッターV8エンジンを用意し、高級車としての資質を磨いていきましたが、初代ほどの人気を得ることはできていません。

　　1996年に登場した3代目は2代目と比べてアグレッシブなフォルムを採用。シーマよりひとクラス上のインフィニティQ45が国内販売を終えたことで、クラウンのみならずセルシオ（現レクサスLS）がライバルと位置づけられました。

　　3代目には国産車初となる車間制御システムが搭載されています。
　　4代目は2001年にデビュー。ショーファーカーのプレジデントと姉妹車となったことなどによりボディは3代目よりさらに拡大。2008年のマイナーチェンジにより全長は5ｍを超える5120mmとなりました。

　　パワーユニットは3リッターV6と、4.5リッターV8エンジンがラインアップされています。

　　5代目シーマはフーガ同様、2019年に安全性などを高める仕様向上を実施。
　　上級グレードのVIPやVIP Gにはパワーリクライニング機能を備えたセミアニリン本革シートを装備するなど、スイートルームのリビングで過ごすような快適性を実現していました。

　　長年、日産の屋台骨を支えたサニーの後継モデルとして2000年に初代が登場したシルフィ。初代、2代目は「ブルーバード・シルフィ」として販売されていました。

　　2020年に生産を終了（在庫分は2021年まで販売）したのは2012年に登場した3代目でパワーユニットは1.8リッター直4のみ。グレードは3タイプとシンプルな構成でした。

　　セダンらしい端正なフォルムとゆとりあるスペースを備えたリヤシートを備えていたことで、実用性が高いモデルであることは周知されていました。しかしセダン離れが激しい国内市場ではその価値が認められませんでした。

　　中国を始めとする海外モデルはフルモデルチェンジされ販売が続けられていますが、前記したように国内での生産・販売はすでに終了しています。

　　3代目の中古相場は40〜170万円。値段が高くつけられている車両は2020〜2021年式の走行距離1〜2万kmの日産ディーラーのデモカーとして使用されていた車両です。
　　販売台数こそ少ないものの、程度が良い高年式（2020〜2021年式）の車両が130万円程度で販売されているため、お買い得感あり。
　　趣味性こそ薄いものの、セダンとしての実用性は折り紙付き。リーズナブルにセダンを求めたい方にとってシルフィはとくにオススメできる1台です。

　　先程もお伝えしたように、サニーの後継モデルとして登場したシルフィ。初代は1.5リッター、1.8リッター、2リッターと多彩なパワーユニットを備え2005年まで販売が続けられました。

　　2005年には2代目がデビュー。ボディサイズを5ナンバーサイズにおさえ、個性的な内外装を備えた2代目でしたが販売的にはいまひとつ……。2012年まで販売が続けられ、3代目へバトンタッチしました。

　　デビュー後から販売はイマイチだった3代目は2015年に追加された特別仕様車「Sツーリング」の発売が最後の動きとなりました。
　　グレード体系やパワーユニットはデビュー後も変更なく、初代、2代目に用意された4WD仕様は追加されないまま生産終了を迎えています。

　　ひと昔前と比べて大幅に車種は減ったものの、国内向けのセダンをラインアップしているトヨタを除けば、セダンに力をいれている国産メーカーはありません。
　　ニーズがないといえばそれまでですが、日産が海外で販売しているセダンは魅力的なモデルが多いこともあり、国内販売しないことを残念に思ってしまいます。
　　今後、可能性は薄いとは思いますが国内でのセダン復権に期待したいものです。