この記事をまとめると
■レクサスのラインアップを一堂に揃えた試乗会「レクサスショーケース」に中谷明彦が参加
■日本導入が予定されている超高級ミニバンのLMに試乗
■LM以外にもLBX、TX、RZの3モデルに富士スピードウェイのショートコースで試乗した
ミニバンの王様は乗り心地も走りも大満足
2019年よりレクサスは中国市場向けにミニバン「LM」を設定し発売していた。それが今回、国内にも導入されることとなり、試乗することができた。
中国では長くセダンの人気が高く、それも後席重視モデルの人気がとりわけ高い。そのため、欧米の多くのメーカーは、中国市場向けにロングホイールベースモデルを設定。後席の快適性を高めてニーズを獲得してきた。しかし近年、訪日中国人旅行者を中心に、トヨタ・アルファード／ヴェルファイアの室内の広さと快適さが注目され、富裕層はアルファード／ヴェルファイアを手に入れることをステータスとするのがトレンド。そんなミニバンブームを察知したレクサスが、中国市場向けにLMを設定。瞬く間に富の象徴として富裕層の支持を獲得した。当然、日本のユーザーもLMの存在を知り、それを渇望する状況となっていた。そんななかでアルファード／ヴェルファイアがフルモデルチェンジを受けたのを好機とし、国内向けLMが登場したというわけだ。
LMは、アルファード／ヴェルファイアと基本的なプラットフォームを共有している。新設計となったGA-Kプラットフォームにより、車体の捻り剛性は従来比で1.5倍強化された。車体寸法は全長5125mm、全幅1890mm、全高1955mmで、ホイールベースは3000mmだ。外観の意匠差でアルファード／ヴェルファイアより若干外寸は大きくなっているが、ホイールベースは共通している。
エクステリアを見ると、レクサスの新しい顔といえるグリルが斬新だ。従来のレクサス車の顔として親しまれてきた「スピンドルグリル」をぶっ壊せ、という豊田章男会長からの指示を受け、デザイナー陣が新しい顔を創出したのだという。
LM500hというグレード名から、2.4リッターターボエンジンにe-Axleを組み合わせたDIRECT4のAWDモデルであることがうかがえる。当日はスペックなどが明かされず、推測での話となるが、アルファード／ヴェルファイアには設定のないハイパワーHVシステム搭載車であることは間違いなさそうだ。
通常なら運転席に乗り込んで走りだす場面だが、LMの場合は最初に後席を確認してみたくなる。電動スライドドアを開けると、飛行機のファーストクラスを思わせる豪華な室内に目を奪われた。運転席・助手席の前席とは分厚いバルクヘッド（隔壁）で隔てられ、前席シートも十分リクライニングさせられるようBピラーより若干後方寄りに配置されている。本来ならBピラーを太くしてEXTENDボディとしても良さそうだが、そうなると全長は5mを大幅に超えてしまっただろう。
隔壁には48インチという超大型のワイドディスプレイモニターが配され、さまざまなインフォテイメントやインターネット、TVや映画鑑賞なども可能。オンライン会議などもでき、移動するオフィスとしての機能を最大限に高めている。
隔壁上部には電動で上下するウインドウが備わり、全閉にすれば後席空間は完全に密閉され、会話音などが前席に漏れないほどの密閉性が得られる。
後席は2座備わり、前後にはスライドしない固定位置式だ。左右も座席は一体に連結しているが、個別にフルリクライニングする。そう、このLMは4人乗りという贅沢な仕様となっているのである。
後席の後ろ側は荷物積載スペースとなっており、大型セダンに劣らぬ荷室スペースが確保されている。
前席に移動して走らせてみる。まず静粛性は当然ながら極めて高い。アルファード／ヴェルファイアに採用された静粛性向上アイテムに加え、さらに吸音材や構造用接着剤の特性変更、レーザー溶接の範囲拡大など多岐に渡るチューニングを施している。
ハンドリングはコーナーでのロールが少なく、ステアリングのトレース性が高い。車体前方やリヤアクスル周辺に補強アイテムを追加設定し、ハンドリングの剛性感を高めつつ質感も向上させている。19インチのミシュランタイヤを奢っているのもレクサスならではの選択だろう。
ショックアブソーバーは周波数応答型としているが、独自のチューニングを施してあるという。
フラットで快適な室内、そしてドライバーは安定感のあるハンドリングに満足できる。全席で満足感の高い走りと装備がLMの魅力なのだ。ただし、価格は相応に高くなるはずで、購買層は限られてくるだろう。
バイワイヤステアリングのRZにレクサスの未来を垣間見た
富士スピードウェイのショートコースに並べられていたのは、レクサス史上初のコンパクトSUVとなる「LBX」と北米での販売予定モデルである「TX」だ。
LBXはスタイリッシュな車体デザインにレクサスらしいフロントグリルデザインを持ち、小さいながら存在感がある。全長4190mm、全幅1825mm、全高1560mmは、トヨタでいえばヤリスクロスとほぼ同サイズ。ホイールベースは2560mmと同じになっている。ただし、装着されるタイヤは225/55R18と幅広で、これを収めるための全幅はヤリスクロスより60mmも幅広い。見た目どおりワイドでボリューミーなデザインとなっていてカッコいいのだ。
パワートレインは1.5リッター3気筒ガソリンエンジンのHEVでFF前輪駆動の仕様となっている。3気筒エンジンは稼働時に特有なノイズと振動を発生させる。コンパクトカーや軽自動車に多く採用されているので安っぽいと感じる印象を持っているユーザーも多いだろう。レクサス車として、いかに振動やノイズを抑え、質感を高めるかが課題だったといえるだろう。
実際に走らせてみると、その辺は防振材や遮音材の適切な配置により、ほとんど気にならない。いや、3気筒でここまで質感が高まるのか、と意外に思わせるほどの仕上りだ。クローズドコースゆえ、全開加速も試せるのでストレートでは試してみたが、そうした場面では3気筒のサウンドが聞こえてくる。それでも、安っぽさやノイズといった気に障る音質ではなく、6気筒エンジンの半分であることを意識させる音質であると思えた。
ステアリングフィールはやや重めで重厚感があり、ハンドリングもライントレース性が高く安定感が高い。太いサイズのタイヤが接地性とグリップを高め、レクサスと名乗るに相応しいハンドリングを提供してくれている。
GA-Bプラットフォームは、こうした高剛性で質感の高い走りを実現できるポテンシャルがあったわけで、コンパクトカーであることを意識させない走りだった。もちろん絶対的な動力性能や後席のスペースなどには制限があるが、セカンドカーにも高品質を求めるレクサスユーザーに魅力を感じさせるパッケージングになっている。
ミニマムサイズのレクサスということで、新しいユーザー層の開拓にも繋がるはずだ。ちなみに4WDのDIRECT4もラインアップされる予定だというが、発進時にアシストする生活4駆の仕様となるようだ。
一方、「TX」はアメリカの市場からの要望に寄り添って作られた3列シートのSUVだ。
開発責任者によれば、レクサス初の本格3列SUVということで、必要な乗り心地とか室内空間の広さはもちろんのこと、レクサスドライビングシグネチャーと呼ぶレクサスならではの走りにこだわって開発したという。その言葉はフロントフェンダーサイドに張られた「F-SPORT」のエンブレムに表されているようだ。
今回用意されているのは3台で、パワートレインはそれぞれFFとメカニカル4WDの2.4リッターターボ（350）、2.4リッターターボエンジン＋HEV（500h）にリヤモーター4WDのDIRECT4となっている。
北米専用モデルということで左ハンドル仕様だ。幅広い室内はコクピットのデザインがドライバーオリエンテッドなレイアウトで、操作性、視認性、デザインも好感が持てる。装備や質感も高いが、実用性にも配慮しているのがわかり、プレミアム性を過分に追求していないところがいい。
走らせるとSUVでありながらロールが少なく、ロードホールディングの良さとグリップ感、乗り心地の快適性がバランスよく仕上げられている。見れば装着タイヤは255/45R22の幅広タイヤで、コンチネンタル社製のM＋Sタイヤだ。北米ではM＋Sが標準装備されるのが決まりとなっている地域が多く、それに準じた仕様となっているのだが、それにしても22インチという大胆な大径設定に驚かされた。
ドライブモードはエコ、ノーマル、スポーツと用意されている。サーキットゆえスポーツで走ってくださいとの指示なので、スポーツで走行する。アクセルレスポンスやモータートルクのピックアップが優れていて、DIRECT4の制御も後輪トルク優勢に制御されているようだ。したがって、旋回加速でもステア特性はニュートラル。大型SUVとは思えないライントレース性を示し、安定感も高いものだった。
3列シートの6人乗り仕様はセカンドシートが分離独立したキャプテンシートでシート間をウォークスルーでき、3列目へのアクセス性を向上させている。ただし、3列目は日本人の平均的な体型ベースでは十分な広さがあるが、北米の大柄な平均体型だと窮屈ではないかと思わせられるものだった。
次にTX350に乗り換える。メカニカル4駆モデルでハイブリッドではないエンジン車だ。FFベースなので、まず最初に前輪が駆動力を出し、荷重移動でフロントが持ち上がると今度はリヤアクスルに駆動配分されていく。車体のフラット姿勢は同様に保たれロールが少ない。ハイブリッド車と非常に似た乗り味だが重量が軽い分の軽快さが感じられた。
最後の試乗車は「RZ」だ。レクサス初のバッテリーEV（BEV）モデルとして発売される予定だという。ベースとしては、BEV専用のe-TNGAプラットフォームをベースにボディやシャシーを専用開発。荷重に応じて前後の駆動力配分をシームレスにコントロールするDIRECT4を搭載してレクサスらしい走り、静粛性、乗り心地、またあらゆる速度域で対話のできる快適な室内の実現を目指して開発が進められた。
また、プロトタイプのバイワイヤーステアリングを搭載したモデルも試すことができた。ステアリングとタイヤの間に機械的な機構の繋がりが一切なく、電気信号でステアリング操作をコントロールをしている。ステアリングホイールは横長の楕円形状で、ハンドルというよりはコントローラーというほうがしっくり来る形状だ。直感的にステアリングを切ってクルマが応答するフィーリング、また取りまわし性の良さなどが特徴だという。
試乗コースは富士スピードウェイ内のドリフトコースに特設されたパイロンコースで、ハンドリングと取りまわし性を中心に試すことができた。
まず、通常のステアリング機構を持つRZ。モーター駆動のトルクフルな走りとドライバビリティの良さが魅力で、レクサスのクオリティに準じた遮音性で静かで力強い。室内空間は装備や居心地が良く、斬新さに溢れている。操舵力は重めで安定しているが、路面や姿勢の変化による操舵フィールを押さえ込んでいる。
次にバイワイヤーモデルを試す。「うわっ！ クイック」 いきなりだがちょっとステアリング操作しただけで前輪が過剰に反応する。いわゆる操舵ゲインが強く、予期していないと頭が振られ酔ってしまうほど。ドライブモードでゲインは変化するようだが、もっとも穏やかであるはずの「エコモード」で走ってもこの状態だ。低速でもゲインが強すぎ、狭いパイロンをスムースにクリアできない。狙ったラインより常にイン側に動いてしまうので、後輪内輪でパイロンをひっかけてしまった。近年、北米のユーザーは操舵初期のゲインが強いのを好むと聞くが、これはやり過ぎだろう。
ただ、バイワイヤーは自由自在に制御できるので、個人の好みに合わせることもコンピューターのプログラム変更で簡単にできるはず。専用コースでオーダーメイドのステアリング特性を設定変更できる時代が来るかもしれない。
そんな未来の在り方を垣間みる事ができたのだった。
