この記事をまとめると
■「藤トモ」こと藤島知子が日産の軽EV「サクラ」に試乗
■内装の仕上がり具合は軽自動車の域を超えるほどの完成度になっている
■姉妹車種として三菱からは「eKクロスEV」が設定されている
話題の軽EVにさっそく公道で乗ってみた！
2010年12月に世界初の量産電気自動車としてリーフの発売を開始した日産自動車。すでに11年以上の月日が経過しており、世界でもっとも電気自動車を普及させたメーカーという立ち位置を築き上げた。2020年7月には新型クロスオーバーEVの「アリア」を発表。日産が持てる電動化技術を詰め込んだ先進感満点のアリアの1充電あたりの航続距離（WLTCモード）は最大で610km。電動車の4輪駆動技術「e-4ORCE」とプロパイロット2.0を搭載したフラッグシップEVとして、日産の新しい扉を開くモデルとしての期待感を高めている。
そして、2022年5月。電気自動車の第3弾として登場したのが「日産サクラ」だ。日産としては、軽自動車のカテゴリーに電気自動車を初導入することになったが、副社長の星野朝子氏によれば、「日産サクラは日本の自動車市場の常識を変えるゲームチェンジャーとなり、電気自動車の普及促進に弾みをつける存在になると確信している」とのこと。内燃機関で走るクルマと比べると、高度な生産技術や品質管理が求められるバッテリー、モーターの技術、先進的な機能を積極的に採り入れている電気自動車は高価になりがち。経済性が求められる軽自動車ゆえに、本末転倒になってしまわないかと懸念していた。
ところが、ヴェールを脱いだ日産サクラは良く考え抜かれていた。3つのグレードで構成され、車両価格は233万3100〜294万300円（税込）。電気自動車としては手頃な価格帯で登場した。しかも、購入の際は国からCEV（クリーンエネルギービークル）補助金が55万円。さらに、自治体の支援制度がフォローする。たとえば、東京都に住所を置く場合は45万円の助成金が適用されるため、ふたつの合計で100万円の補助金を受け取れる。つまり、電気自動車が既存の軽自動車並みの金額で手に入るため、クルマとの向き合いかたや充電環境といった条件を満たせば、初めての電気自動車として手が届きやすい。最近のガソリンスタンドが激減している状況をみても、自宅や職場などに充電器を設置できる場合は、むしろエンジン車を所有するよりもメリットが大きい場合もあるだろう。
サクラに搭載されているバッテリー容量は20kWhで、満充電した際の航続可能距離は180km。バッテリーをたくさん積めばもっと余裕をもって向き合えそうな気もするが、そこは敢えて欲張っていない。開発陣によると、登録車を含めた一般ユーザーが1日に走る距離は30km未満が全体の8割。近場を移動することが多い軽自動車に限っていえば、もっと短いケースもあるため、180kmの航続距離で十分フォローできるという。もちろん、遠くに足を伸ばす場合は、途中で普通充電か急速充電器でチャージすることも可能だ。
プラットフォームはエンジン車の「日産デイズ」や「三菱eKワゴン／eKクロス」と共有されており、エンジンとトランスミッション、ガソリンタンクの代わりにバッテリーやモーターを搭載している。日産サクラは三菱自動車の「eKクロスEV」と共同開発された兄弟車といえるが、両社はNMKVと呼ばれる合弁会社でこれまでも軽自動車の企画やマネジメントを行ってきた。今回の2台については、開発は日産が行い、バッテリーや車両の組み立ては三菱が担う。これはデイズとeKワゴン／eKクロスの開発から生産を行う役割分担と同じ流れだという。サクラとeKクロスEVのメカニズムやスペックは基本的に変わらない。しかし、両者はそれぞれのブランドの車種構成やニーズに応じて立ち位置が異なっているようだ。三菱のeKクロスEVは、スタイリングや内装は基本的にはエンジン車のeKクロスとほとんど変えていない。
アウトランダーPHEVやエクリプスクロスと共通するフロントグリルのデザインはeKクロスEVにも踏襲されており、三菱らしい頼もしさを感じさせる。一方で、サクラは日産の電気自動車の第3弾であり、日常生活の“質”を高めてくれる手の届きやすい電気自動車としての役割を担っている。エクステリアは電気自動車のアリアやe-POWERを搭載するノート／ノートオーラと同じデザイン言語を採用。シームレスなフロントグリルに光るVモーション、薄型ヘッドランプはアリアと共通する要素。格子や水引をモチーフとしたデザインは端正で凜とした佇まいを演出し、日本人の私の心にスッと馴染んだ。
軽自動車の質感を超えている点にも注目
ドアを開けて驚かされたのはインテリアの上質さ。最近の軽自動車は登録車からのダウンサイザーが増えてきたこともあって、ずいぶん立派になっている。それらと比べても、サクラのインテリアの出来映えは別格だ。先進的なフラットパネルを中心に据えた新設計。大らかな造形で描かれたインパネは全面にファブリックをあしらう手法が新しい。上級仕様のGグレードに至っては、カッパー色のアクセントが存在感を増し、上質な雰囲気をいっそう引き立てる。内装色は3タイプ。シートはトリコット素材のブラックまたは淡いベージュが選べるほか、合皮×トリコットのコンビネーションの3タイプが用意されている。
サクラのパッケージングに目を向けると、デイズの2WDモデルと比較して最低地上高が10mm低く、全高は15mm高い1655mm。それでいて車内の広さはデイズと変わらず、床から天井までの室内高や前後のホイールの間隔、後席の膝まわりと荷室の奥行きを調節できるロングスライド機構など、シートアレンジの手法も変わっていない。
バッテリーはリーフe＋（62kWh）と同じラミネートタイプを採用。高さを自在に変えて組み上げられるため、居住空間や実用性を犠牲にしていない。初めての電気自動車として乗り換えたとしても、自然な感覚で向き合えそうだ。
内外装でも表現されていたが、サクラが目指したのは“軽自動車離れしたワンクラス上の質感”。
それは走りにも顕著に現れていた。モーターで走る電気自動車は、振動や変速ショックから解放されるシームレスな加速フィールが特徴だ。エンジンは回転が高まらないと本来の力を発揮できないが、モーターは踏んだ瞬間から力強いトルクが立ち上がり、余裕をもって駆け出すことができる。今回の試乗は3名乗車で一般道と高速道路を走ったが、アクセルペダルをそこまで深く踏み込まなくてもラクに車速を乗せることができた。登り坂や高速の合流といった場面は、本来であればエンジンが回転を高めて唸り音が車内に響きわたりそうなものだが、サクラはそうした時のノイズがないからじつに快適。
少し前にプロトタイプをテストコースで試乗する機会を得たが、その時よりも荒れた路面を走っている状況でもロードノイズが小さく感じられた。それにしても、サクラの操縦安定性の高さと乗り味の良さは、もはや軽自動車の域を超えている。軽自動車は狭い道でスイスイ走れるコンパクトなサイズで重宝される反面、4つのタイヤが狭い間隔で構えているところに重心の高さがあいまってフラツキやすい素性といえる。一方でバッテリーを床下に敷き詰めたサクラは低重心で、なおかつ、リヤの足まわりはデイズの4WD用の3リンク式リヤサスペンションをベースとしながら、車重が増す電気自動車用の特性に合わせて再チューニングが行われた。
しなやかな乗り心地はうねりを伴う路面や車線変更で快適に過ごせるほか、ドライバーはステアリングの操作に対して意のままにクルマの姿勢を変えていける充実感を得ることができる。いずれにしても軽自動車とは思えない快適性と思い通りに走れる安心感を与えてくれた。アクセルペダルの踏み込み加減ひとつで加減速ができるe-Pedalも採用されており、一般道から高速まで、車速に応じて違和感なく使いこなせるような制御も施されていた。丁寧なペダル操作を心掛ければ、アクセルからブレーキペダルに踏み換える手間が減り、減速時はエネルギーを積極的に回収して、アクセルを踏んだ時に再利用。クルマと息を合わせて走れる楽しみも得られる。
こうして一般道で試乗してみると、軽自動車×電気自動車の組みあわせは地球環境とモビリティが共存する上で理に適っていると思った。軽自動車は、普段の移動の足として活躍する乗り物であるし、今や日本の乗用車販売の約7割を占めている。レアメタルなど、限られた天然資源を少しずつ分け合い、そのぶん、電動車が手に入れやすくなって多くの人に行き渡れば、本来の意味で環境との共存に一歩近づくのではないだろうか。かつて、軽自動車には三菱 i-MiEVやスバル R2の電気自動車が存在していたが、あれから10年ほどの時を経て誕生したサクラは、軽自動車ならではの手軽さや向き合いやすさに、電気自動車ならではの先進性と上質さ、乗り味のよさを織り込んできた。
電気自動車のラインアップが多彩になってきた今だからこそ、日産ならではの軽自動車×電気自動車がもたらす新しい価値が電気自動車の普及に向けて流れを変えてくれるのではないかという予感を感じさせてくれた。
