この記事をまとめると
■シェルビーはコブラと同じ手法でサンビーム・タイガーを製作
■サンビーム・タイガーは162馬力仕様がリリースされエクストラで245馬力仕様もあった
■ル・マンやGTカテゴリーやラリーに参戦するなどモータースポーツでも活躍した
伝説のシェルビー・コブラと同じ手法をサンビームで再現
ACコブラで有名なキャロル・シェルビーは、1960年代に入ると目が回りそうな忙しさだったに違いありません。イギリスのACカーズとのコブラ計画にはじまり、太客のフォードからは打倒フェラーリという命題を課され、さらにはルーツ社からもV8換装モデルの打診まで。なるほど、これじゃ心臓だって悪くなろうというもの。とはいえ、いずれのジョブについてもシェルビーはコンプリート！
ところで、前者のふたつは大成功を収めたことは超有名ですが、彼にとってコブラに次ぐイギリス車＋V8マシンとなったサンビーム・タイガーについてはさほど知られていないかもしれません。
サンビーム・タイガーは1964年に発売された2ドアオープンのスポーツカー。発売当時こそ、ルーツ社傘下に収まっていましたが、サンビームは1905年創業の老舗ブランド。その昔は、同じくタイガーの名を冠したスポーツカーをリリースして速度記録（1925年）を樹立するなど、スポーツカーメーカーとしてはトップランナーだったといっても過言ではありません。
ですが、例によって財政困難からルーツに買収されてしばらくは、これまた買収されていたタルボットとのダブルネームなど、バッジエンジニアリング的なクルマに終始。それでも徐々にサンビームの名声は回復していくのですが、決定打となったのは2代目サンビーム・アルパインの登場、時に1959年のことでした。
そもそも初代アルパインもその名のとおりアルパインラリーでの活躍を果たし、2代目にいたってはラリーモンテカルロやル・マンでも好成績を収めたほか、映画「ドクター・ノオ」ではショーン・コネリーがステアリングを握り、スクリーン上で最初のボンドカーとなるなど、サンビームにとって忘れがたいモデルにほかなりません。
アルパインの活躍による名声回復をさらに伸ばそうと、ルーツのトップ、ウィリアム・エドワード・ルーツ卿はアルパインをグローバルモデルとすることを命じました。すなわち、1.5リッターほどのエンジンでは当時のスポーツカーシーンでは埋もれてしまい、とりわけ巨大マーケットとなるアメリカでは存在感がいまひとつなことが要因だったとされています。
そこで、アメリカ西海岸のルーツ社セールスマネージャー、イアン・ギャラッドに本社からのミッションが通達され、彼は近所にあったシェルビーのファクトリーを訪れたのでした。すでにコブラやGT40で大忙しだったファクトリーですが、どうやらジャック・ブラバムが間を取り次いだらしく、シェルビーはアルパインのV8換装プロジェクトを請け負うことに。
面白いのは、シェルビーの多忙さに不安を感じたギャラッドは同時期に（こちらもご近所だった）ケン・マイルズにもV8アルパインの試作をオーダーしていたこと。シェルビーが8週間、1万ドルの予算が与えられたのに比べ、マイルズはわずか800ドルをもらって1週間で試作車を完成させたとか。
フォードエンジン搭載なのにクライスラーのペンタスター
とはいえ、アルパインのエンジンベイにフォードのスモールブロック（260ci）を収めるのは文字どおりギリギリの寸法でした。実際の製造を担ったイギリスのジェンセンでも、スレッジハンマーでもってアルパインのフロントスカットルを叩いてスペースを作るという荒業だったとか。
もともと4気筒のコンパクトなエンジンを想定して設計されたアルパインですが、V8を搭載してもさほど大きなカスタムなしに走れたようです。重量は2割ほど増加したものの、前後バランスは51.7：48.3とまぁまぁな数値。また、リサーキュレーティングボール式ステアリングから、スペースの都合で変更されたラック＆ピニオンはむしろ良好なハンドリングさえもたらしたといわれ、このあたりさすがキャロル・シェルビーといえるポイントかもしれません。
とはいえ、前述のとおり製造はシェルビーでなく、ボルボP1800の製造がキャンセルされてしまったばかりのジェンセンに白羽の矢が立てられました。この際、シェルビーにはルーツからロイヤリティが支払われる契約となり、おそらくはホッと胸をなでおろしたことでしょう。
タイガーのリリースは1964年から開始されましたが、ほとんど北米向けの左ハンドルで、英国仕様はほんの数台しか作られなかったと記録されています。また、ディーラーでは162馬力仕様がストックとして扱われましたが、250ドルのエクストラを支払うことで最高245馬力までパワーアップが可能とされ、大半の顧客がこちらを選んだ模様。バルブスプリングの強化、オイルクーラーの追加、はたまた強化クラッチやワイドレシオのギヤなど、イギリスらしいいじり方ですが、むしろハイパワー仕様のほうが壊れづらかったとする史家もいるようです。
なお、最終モデルとなったマーク2では、エンジンが289ci（4.7リッター）へと強化され、0-60 mph（97 km/h）加速：7.5秒、最高速：122mph（196 km/h）といったパフォーマンスとなりました。
ちなみに、タイガーの価格はマーク1：3499ドル、マーク2：3842ドルで、同時代のマスタングは2900ドル程度ですから、ちょっとしたプレミアムモデル的な値付け。それでも、総生産台数は7128台に及んだとされていますので、スペシャリティモデルとしては大健闘ではないでしょうか。
サンビーム・タイガーの売上げとは裏腹に、ルーツ社は慢性的な赤字体勢が続いており、じつは1964年時点でクライスラーの資本が入り、1967年には完全傘下に。勘のいい方なら「だったら、フォードのエンジンが使えなかったはず」と思いつくでしょうが、クライスラーのV8はディストリビューターの位置が災いしてタイガーのエンジンベイにどうしても入らなかったとか。苦肉の策として、車体に例の五角形ステッカーを貼り、フォード製エンジンの在庫が尽きた時点で生産中止を命じたのでした。
こうして、サンビーム・タイガーは短い生涯を終えてしまったのですが、コブラ同様にレースシーンでもそれなりに爪痕を残しています。
たとえば、1964年のル・マンへのエントリーに始まって（残念ながらリタイヤ）、北米のBプロダクション（いわゆるGTカテゴリー）ではファクトリー＆プライベーターともに数回の入賞、あるいはヨーロッパではアルパインのあとを継いでラリーに参戦し、ジュネーブラリーでは１・２・3位という輝かしい成績（1964年）を収めています。
ともあれ、伝説にはちと遠いマシンかもしれませんが、英国車＋アメリカンV8というキャラとしてはなかなか趣きのある存在だったといえるのではないでしょうか。
