この記事をまとめると
■日産のノートオーラNISMOがマイナーチェンジを敢行
■空力デバイスなどの見直しが行われたほか4WDモデルも設定された
■アテーサE-TSなどスポーツ4WDで得られた知見が活かされたモデルに仕上がっている
人気のノートオーラNISMOに4WDが追加！
ノートオーラNISMOがマイナーチェンジして登場した。注目のポイントは空力特性を向上させたエクステリアデザインと、新たに4WDが設定されて専用チューンが施されているところ。これによってノートオーラNISMOの走りの性能は大幅に進化した。
このほか、オプションとして電動リクライニング機能を備えたレカロシートの設定や、ヘッドレストにスピーカーを備えたBOSEパーソナルプラスサウンドシステムも用意されている。
エクステリアデザインでは、フロントグリルに冷却性と空気抵抗の低減を両立させたフラシュタイプのデザインを採用。また、リヤバンパーもNISMO専用デザインとし、両端部にエアスプリッターを配置してボディサイドからの風を理想的に剥離させるとともに、バンパー下部のレイヤード・ディフューザーで床下からの風の流れを整流。リヤルーフスポイラーを合わせて、Cd値を悪化させずにCl値を低減しているという。
4WDとなる「NISMO tuneｄ ｅ-POWER 4WD」はオーラNISMOに新たに設定されたグレード。標準グレードと比べ、フロントモーターは136馬力／300Nmで変わらないが、リヤモーターの出力を68馬力／100Nmから82馬力／150Nmに高め、前後駆動配分をNISMO専用チューンとしている。その結果、旋回性能を高め、雨天時や雪道など滑りやすい路面でも高いライントレース性を実現している。
具体的には、ステアリング操作に対する正確性を向上させ、少ない舵角でより早くクルマの向きを変えることができ、安心感のある気もちいい旋回加速を実現しているという。
また、タイヤはNISMO専用ミシュラン・パイロットスポーツ4（205／50ZR17 93W XL）を採用。これに合わせてホイールリム幅を6.5Jから7Jへワイドリム化。さらにNISMO tuneｄ e-POWER 4WDには、ENKEI製でENKEI独自のMAT工法によって鍛造並みの高剛性をもった専用アルミホイールを採用。2WD用ホイールに対して12％の軽量化が施されている。
NISMOモードはクルマの性格が豹変
試乗したのは、今回のマイナーチェンジの目玉となるNISMO tuned e-POWER 4WD。この4WDモデルは、単に荒天時の操縦安定性を高めるだけでなく“旋回性を高める”と、具体的に4WD採用の目的を明言しているため、試乗インプレッションもほんとに謳い文句どおりになっているのか、という点に焦点を当ててみたいと思う。
走り出してまず感じたのはその力強さ。リヤに82馬力／103Nmのモーターが加わったことで、単純に力強さが増している。乗り心地は引き締まっているのだけれど、ゴツゴツした硬さがなく以外にマイルド。路面の継ぎ目や段差を越えても、突き上げは角の取れたショックになっている。むしろ4つのタイヤを路面に密着させようとしているのかな、という印象。
無造作にアクセルを深く踏み込んでみると、前後のタイヤにバランスよく駆動力が与えられ、効率よく加速している感覚がある。商品説明では（標準車の4WDに比べ）リヤの駆動力を高めたことで旋回性能を高めている、と説明を受けたが 試乗した印象だと前輪が引っ張り、後輪もクルマを前に押し出して……つまりバランスよく加速している感覚がある。前後輪のタイヤの負担の割合でいうと前後ほぼ均等な感覚。これでも十分に4WDのコーナリング性能としてはバランスがいいと思う。
試しにドライブモードをデフォルトのノーマルからNISMOモードに変えてみると、アクセルレスポンスがよくなるのに加え、明らかに後輪の駆動力を強く使っているのが感じ取れる。コーナー立ち上がりで強めにアクセルを踏み込むとリヤ寄りの駆動配分の4WD、あるいはリヤのLSDを組んだ4WDのような旋回感となる。
また、ノーマルモードのコーナリングと比べてみると、後輪の駆動感が増しているだけでなく、前輪の駆動力負担が少なくなって（その分旋回グリップ力にタイヤのグリップを使えるので）、より曲がりやすくなっている。
一般的に、前輪の駆動力が後輪より強い駆動トルク配分の4WDの場合（たとえば60対40とか70対30）、コーナーでパワーをかけながら旋回加速していくと、前輪が先に外に膨らんでいく傾向を見せる。改めてオーラNISMOの前後のモーター出力を見ると、前輪が136馬力／300Nm、後輪が82馬力／150Nmで、単純にモーター出力を見ると前寄りの出力バランスとなる。ところが「NISMOモード」は駆動トルク配分が後ろ寄りに感じられる。実際に低中速コーナーでは、リヤタイヤがわずかに外に滑りながら向きを変えていく挙動を見せる。
一方で「ECOモード」にすると、前輪の駆動力が強く感じられる味付けになっている。クルマの安定性で見るとECOモード＞ノーマルモード＞NISMOモードとなる。ノーマルモードと比べるとより前輪が多めに駆動力を発揮してクルマを前輪で引っ張るような感覚の旋回感だ。
スラロームを試してみると、各モードごとのセッティングの差がはっきり表れた。ECOモードは前輪の駆動力が主体、後輪の駆動感は少なめで、ハンドルさばきでパイロンの間を縫っていく感じ。
ノーマルモードはECOモードより前輪の負荷が少なくてハンドルの利きもよく、前輪が引っ張りながら後輪にも駆動がかかっている感覚がある。イメージ的には50対50の駆動配分の4WDを走らせている印象だ。
再びNISMOモードにすると、ハンドルの利きがさらによくなり、後輪が主体になって駆動している感覚が強くなる。スラローム中にもアクセルをより強く踏めるようになっており、それに伴ってリヤタイヤが軽く横に滑るような動きがみられた。感覚的には35対65～30対70くらいの駆動配分の4WDに乗っているような感じだ。
前後のモーターの出力を思い返せば、後輪主導で走るというのは考えにくいのだが、単純な前後の駆動配分だけでなく過渡領域や、モーターのトルク特性を上手く使って、さまざまな場面で前後輪の駆動力制御を行っているのではないかと思う。
あるいは前後デファレンシャルの最終減速比の違いなども操縦性のチューニングに効いているのかもしれない。いずれにしても、単純なモーター駆動4ＷDではなく “こんな風にクルマを走らせたい”という作り手の意思とか意図を感じ取ることができる4WD制御になっているのを強く感じた。
日産の4WDの歴史を振り返れば、8代目ブルーバードで登場した4WDシステム＝アテーサやR32GT-Rから始まるアテーサE-TSなどスポーツ4WDで得られた知見がモーター駆動4WDにも生かされており、走りがデザインされているのだ。
オーラNISMOは、現在もっとも安価に手に入るNISMOモデルだが、FUNという意味でのスポーツ性はどのNISMOモデルにも負けていないと思う。そして、NISMO tuned e-POWER 4WDの走りの面白さ、奥行きを知ってしまうと、たとえオンロードしか走るつもりがなかったとしても4WDを強くオススメしたくなってしまう。
