この記事をまとめると
■ホンダ・フリードがフルモデルチェンジ
■栃木のテストコースで事前試乗会が行われた
■新型フリードの試乗インプレッションをお届けする
フリードで初めて「e:HEV」を採用
ホンダの栃木テストコースで行われた事前試乗会で新型フリードを確認することができたので、ご紹介したい。
“実用”の実力派スターであるフリードらしいモデルチェンジといえそうだ。 “ちょうどいい”サイズの価値を変えることなく空間の快適さが実用と走行の両面で磨かれているが、確実な洗練を狙ったのか、進化は期待以上のものが感じられる一方で安心感も得られた。
3世代目となるフリードは、標準モデルの呼称を「AIR（エアー）」、クロスオーバー的な雰囲気を漂わせるモデルは先代同様に「CROSSTAR（クロスター）」とし、フリードのベーシックな価値は共通としながら、それぞれの個性を明確にしやすいサブネームがデザインとともに採用されている。
エアーのデザインはコンパクトミニバン「フリード」の“用の美”的な印象をクリーンでシンプルにまとめ上げ、内装では機能美をシート、それを用いたシートアレンジ、空間づくりによって具現化している。
一方、クロスターはよりアクティブな遊び心も感じられるデザインを採用。バンパーの形状、ホイールアーチにブラックガーニッシュをほどこし、力強さやタフさを表現している。全高はエアーと同等としながら、室内のフラットな空間を演出する荷室のダブルダウンフォールドや二段分割を採用するラゲッジがクロスターの特徴だ。また、エアー／クロスターともに大人ふたりがしっかり乗れる3列目シートを採用する3列シートタイプを標準とする一方、クロスターはラゲッジスペースを重視した2列タイプも選べる設定となる。
パワーユニットはエアー／クロスターともに1.5リッターのガソリンエンジンと、フリードでは初搭載となる最新の2モーターハイブリッド「e:HEV」を採用。新型フリードは既存のプラットフォームを流用しながら、衝突安全性の向上と、2モーターハイブリッド「e:HEV」を搭載することで増す重量を抑える軽量化と、ボディ剛性アップの最適化をはかり、上質な乗り心地を実現すべくシャシーを熟成しているという。そんな走りの熟成ぶりはやはりe:HEVほうが体感しやすかった。
試乗は先代の1モータータイプのi-DCDハイブリッドを搭載するモデルに乗ったのちに、新型のe:HEV搭載モデル（FFモデル）を試すという流れだった。
新型の車内に乗り込んで最初に気づいたのは運転席からのスッキリとした視界のよさ。水平基調のダッシュボードの延長にあるフロントウインドウ下のラインも水平を保ち、ワイパーも隠れた四角い視界がじつに爽快。おかげでその後、ハンドリング路や何気ない移動シーンにおいても車両感覚や自車の方向感覚が掴みやすく、運転のしやすさがうかがえた。フロントパネルの形状や素材感、運転席前とセンターの大型モニターが視界を騒がしくしないのもいい。
フロントシートはシビックやアコードにも採用する、疲労度を軽減しサポート性能に優れる「ボディスタビライジングシート」が採用され、フリードでは小柄なドライバーが着座高を上げてもペダル類の操作も行いやすいシート形状を取り入れている。フリードは女性ドライバーが多いというからこの改善もうれしい。
乗り味の上質さが増している
試乗はFFモデルで行った。走行性能はやはりe:HEVを搭載するフリードの、スポーティとは異なる走りの質の洗練ぶりが勝る。リニアだけど滑らか。
2モーター内蔵のCVTは、1.5リッターエンジン直結の発電用モーターがエンジン出力を効率よく電気エネルギーに変換し、走行用モーターへの電力供給とバッテリーの蓄電を担当。走行用モーターがそれらの電力を用いながら駆動するシステムだ。
まず気づいたのは、乗り味や走りの滑らかさと軽快感だった。荒れた路面も上手くいなし、日常速度域ではEV走行を積極的に行うフリードは、静粛性も相まって乗り味の上質さが増している。タイヤの性能にも恵まれているのかもしれないが、先代と同じ路面を走るも、新型フリードはより綺麗な路面の上を走らせているような感覚が得られたほどだ。そこから徐々に速度を上げて行く間もフリードの直進性はブレない。ステアリングに軽く手を添えているだけでいい。速やかな加速も新たに手に入れたようで、アクセルペダルの踏み込み量に対しスーーーっとリニアな加速も得られ、気がつけばあっという間に120km/hに到達していたほどだ。
ただ唯一気になったのは、強い加速をする際に高回転までエンジンがまわったときの透過音が高めだった点。長めに強い加速を続けるような場面では、その音が目立ってしまうのがもったいない。
ボディの一塊感も増していた。操舵フィールは軽めながら応答性も申し分ない。ハンドリングは日常の交差点の一般的な低速時や取りまわし、幹線道路や高速、ワインディングの中～高速のライントレースを中心に、軽快で安心感のある性能を目指して開発されたという。
塊感のあるボディのおかげでハンドル操作に対するボディの反応の遅れも気にならない。高速レーンチェンジやワインディング路では、高めの着座位置に座る私の頭からつま先まで一塊で動く感覚がいい。無駄な挙動が軽減されたことは同乗者にとっての快適で上質な居心地のよさに繋がる。揺れが少なくなり優しいはずだ。コーナーが連続するような場面でも行きたい方向にハンドルを切ったぶんだけスマートに素直に曲がる。
さらにe:HEVが、その間の微妙な速度調整や、そこそこの再加速を必要とする場面でも意のままの動力を途切れず維持できるのも扱いやすさや楽しさに繋がるはず。ちなみにトランスミッションはCVTながらリニアシフトコントロールを初採用しており、有段トランスミッションのようなリズミカルな走行も可能だった。アクセルオフのときに強い減速度が得られるBレンジも採用している。
とはいえ、フリードの走りは滑らかでしなやか系。スポーツモデルと感覚は異なるけれど、前述の視界のよさもありワインディング走行でもよりストレスや不安が軽減されるだろう。
1.5リッターi-VTECエンジンを搭載するエンジン車は、フィットやヴェゼルと同じパッケージでトランスミッションはCVTが組み合わされている。ただし、動力伝達効率を向上させ、乗車人数の多いフリードはギヤのローレシオ化がはかられている。走り（駆動）の特性は、先代はスポーティ＝わりと積極的に走らせると楽しいモデルになっていたが、新型はドライバーの意思に忠実なコントロールを行う設定としたそうだ。
エンジン音はこちらのほうが静かで振動も少ない。ワインディングではステップアップシフトとステップダウンシフトの採用もあり、扱いやすいエンジン車という印象を抱くのは間違いない。ただし、乗り心地は若干突き上げ感があり、コーナリングバランスや意のままのコントロールはe:HEVモデルのバランスのよさが勝る。
ところで今回、開発者へのインタビューでわかったとびきりの新しさがある。新型フリードの動的性能の開発が“セカンドシートベスト”で行われたという点だ。だからといってドライバーにとって退屈なモデルというわけではないことは先の紹介でお伝えしたとおりだ。今回はセカンドシートに乗る機会はなかったから、公道でぜひ試してみたいと思う。
フリードの場合、室内の使い勝手を重視して初期投資（車両価格）を抑えるユーザーも多いようで販売比率は6（ハイブリッド）：4（ガソリン）とフィットやヴェゼルよりはガソリン車比率は高い。しかし、今回はe:HEVをおすすめしたい筆者としては、価格に注目と期待をしている。
