この記事をまとめると
■アルファロメオの新型SUVであるトナーレのTiグレードに試乗した
■1.5リッター直4に48Vマイルドハイブリッドシステムを組み合わせ、電動走行も可能としている
■燃費もよくて吹き上がりも気持ちいいが、トナーレのハイライトはハンドリングだった
まずはマイルドハイブリッドから導入開始のトナーレ
アルファロメオ・トナーレにはより強力なプラグインハイブリッドのAWDモデルが存在することもアナウンスされていて、そちらはそろそろ本国で発売になるかならないかのタイミング。いずれは日本市場にも導入されることになるだろうが、最初に上陸したのは、いわゆるマイルドハイブリッドのFWDモデル。ヨーロッパでも日本でも先に販売されることになったことからも、それに価格の面からも、アルファロメオがこちらをメインストリームと考えていることが察せられる。
そのパワートレインは、1.5リッター直列4気筒、48Ｖモーターを内蔵した7速デュアルクラッチ式トランスミッション、エンジンの始動と回生ブレーキを担うベルトスタータージェネレーター、リチウムイオンバッテリーという構成だ。
内燃エンジンはフィアット・パワートレイン・テクノロジー製のファイアフライ系を基にした、ほぼ新開発といえるもの。可変ジオメトリーターボを備え、160馬力/5700rpmのパワーと240Nm/1700rpmのトルクを発揮する。48Ｖモーターは単体では20馬力と55Nmだが、トランスミッション比の関係で、そのトルクはギアボックス入力値では135Nmに相当するという。
多くのマイルドハイブリッドのクルマたちと異なるこのパワートレインのひとつの特徴は、モーターによるEV走行ができる、ということだろう。バッテリー容量が小さいので距離がたっぷり稼げるわけじゃないし働きも限られるけど、発進時や低速時にはモーターのみで走ってることが多い。
メーカーのアナウンスによればゼロスタートから15〜20km/hの速度域までとされていて、実際にもそのくらいでエンジンが始動することが多いのだが、アクセルペダルを注意深く操作していくと、30km/hを越えるあたりまではモーターだけで走ることができた。
街なかでも高速道路でも、巡航からアクセルペダルをオフにするとコースティングするし、制動力にはさほど作用しないが、減速時に回生が働いて電気を取り戻してることもわかる。WLTCモードで16.7km/Lとなかなか悪くない燃費をマークしてるのも、その恩恵だろう。
巡航から加速をしようとアクセルペダルを踏み込むと、エンジンのトルクがついてくる直前、それより一瞬早く別の推進力がクルマを前進させようとすることが感じられる。そう大きなものではないながらも、モーターが加速をアシストしてくれてるわけだ。電動化のメリットはしっかりと感じられる。走りの楽しさをスポイルするようなこともない。
ファイアフライ系のエンジンは、もともと実用エンジンながら、レスポンスよくシャープに吹き上がる性格の持ち主であることは、知ってる人はよーく知ってる。それをもとに大幅に手を加えたというだけあって、レスポンスはなかなか鋭いし、トップエンドまでストレスなく素早くまわっていくし、吹き上がっていくときのいかにも4気筒らしい思いのほか快いサウンドも含め、けっこう気持ちいい。
ものすごくパワフルというわけではないけれど、まわしていくことに喜びを感じられる高回転型で、パドルもしくはセレクターのシーケンシャル操作で積極的に変速しながら走りたくなるような楽しさがある。ブンブンまわしながら走ってるときの爽快感は、姉にあたるステルヴィオの2リッター直4ターボを、もしかしたら越えてるかもしれない。
加えて低中速でのトルクにも不足はないしモーターのアシストもあるから、扱いづらさのようなものもない。いいパワートレインだな、と感じる。強力な速さこそないけれど、快さや楽しさ、乗りやすさのいずれも犠牲にしないあたり、アルファロメオの伝統を受け継いでるのだな、と思う。
アルファロメオのSUVはよく曲がる
でもやっぱり、いちばんのハイライトはハンドリングだ。ステルヴィオもかなり曲がることが楽しいスポーツ系SUVだが、トナーレはスポーツ系SUVというよりストレートにハンドリング系SUVと呼んでしまいたくなるほどの振る舞いを見せてくれるのだ。
もちろん、そういうクルマに仕上がったのは、アルファロメオのエンジニアたちの明確な意志があってこそ。基本設計の段階から、トナーレは“曲がる”クルマであることを運命づけられていたのだろう。
ステアリングギヤ比に関しては、ステルヴィオの11.7対1に対して、トナーレは13.6対1。これは一般的にはクイックな数値といえるけど、ステルヴィオほど鋭くはないということを示してる。が、ホイールベース／トレッド比あたりを見ると、おっ！ と思う。その数値が１に近いほど基本的には曲がりやすい性質にあり、黄金比は1.62といわれていたりするが、ステルヴィオの1.73に対してトナーレは1.67。つまり、トナーレのほうがより曲がりやすい方向の数値を持つ、ということだ。
それに加えてロールセンターの置き方、である。曲がるときにクルマがロールしていく、そのフロントからリヤにかけての目に見えない中心軸が、かなり前下がりになるよう足まわりのジオメトリー決めがなされているのだ。普通のクルマはざっくり前後のタイヤの上を結んだあたりに軸があるとされるが、トナーレはフロント側がホイールの中心にかなり近づけられてるのだという。
そんなふうに設計段階から“曲がる”よう作られてるうえに、さらに電子式LSDといえるデバイスを与えて、不足がないよう補う準備までなされてるのだ。
だから、トナーレはアンダーステア知らずにグイグイ曲がる。ステルヴィオでは驚くほどクイックなステアリングギヤ比をホイールベースが長めの安定方向にある車体で受けとめながら曲がっていく感じがあるのだが、トナーレは違っていて、少々ゆるやかなギヤ比のステアリングで車体をロールさせはじめ、その意志を曲がることに貪欲な車体が受け取ってシャープにクルマを曲げていく、という感じ。
ステアリングを操作して車体が曲がりはじめると──つまりロールがはじまると、そこから先で曲がり方の密度が濃くなっていく……というか、曲がりはじめたその瞬間からさらにものすごく曲がっていく、といえばいいか。ヘアピンのようなタイトターンでも、前輪がグイグイとイン側に入っていき、後輪も驚くほどしっかり追従し、凄まじいくらいに気持ちよくクリアできてしまうのだ。まるで抜群に出来映えのいいホットハッチでも走らせてるかのよう。
人によっては慣れるまで若干の戸惑いを感じることもあるかもしれないけど、曲がっていくときの高揚感は強大、ワインディングロードを走るときの楽しさと気持ちよさは別格的。その点でこのクルマを下せるようなライバルは、似たような価格帯にあるモデルのなかには、まるで思い浮かばない。
アルファロメオ初の電動化車両としてデビューしたトナーレは、そういうクルマだ。たしかに時代の流れに抗うことが許されずに誕生した電動化モデルではあるけれど、それ以前に徹頭徹尾アルファロメオ、なのである。
