9速ATと6速MTを「両方使える」クルマってどういうこと？　ケーニグセグCC850の謎のトランスミッションを解説

■スーパースポーツカーの最前線を走るケーニグセグからCC850が発表された
■CC850には9速ATモードのほかにH型シフトゲージを持つ6速MTモードが用意されている
■異なるふたつのトランスミッション形式を備えたのは、車両を操作している充実感を演出するためだ

　　いまやトップスピードは400km/hを超えてしまったスーパースポーツカー群だが、その中にあっとてもひと際目立つブランドがスウェーデンのケーニグセグだろう。

　　1994年、クルマ好きの青年が設立したこの会社は、世界最高レベルの動力性能を標榜。CCシリーズを皮切りにアゲーラシリーズへと発展し、2020年発表のジェスコ系モデルのトップスピードは、理論値だが480km/h以上と公表されている。
　　もはやドライバーの制御限界をはるかに超す性能域に突入しているが、今年8月に公表された最新モデルのCC850では、興味を引くトランスミッションが採用された。

　　ベースとなったのはジェスコシリーズで採用となった自社開発の9速「LST」（ライトスピードトランスミッション）で、機構的にはマルチクラッチトランスミッションと呼ばれる方式だ。ふたつのクラッチを持つDCT（デュアルクラッチトランスミッション）をさらにマルチクラッチ化したものと考えられるが、9速ATモードのほかにH型シフトゲージを持つ6速MTモードも組み合わせたミッションだ。

　　DCTとの違いは、DCTは次の選択ギヤが現在走行するギヤのひとつ上かひとつ下しか選べない構造だが、LSTでは段飛ばし（直接6速から3速といった具合）のシフトを可能としている。もちろん、車速やエンジン回転数を検知した上での変速作用で、たとえば7速300km/h走行時に2速ギヤを選んでもシフトされないことになる。

　　さらに、CC850の9速「LST」は、このパドルシフトによる9速AT機構に、クラッチペダルを操作する6速MT機構を組み合わせた方式のようだ。といっても、ベースがLSTなので、一般的なMT車のクラッチとは基本的に異なり、クラッチペダルの踏み込みによってクラッチ断続の電機信号が送られるシステムと考えてよいだろう。

　　ただ、パドルシフトによるAT9速に対してMT6速ということは、段数が少ないぶん、ギヤのつながり（各ギヤの守備範囲）に関して不具合が生じるのではないかと疑問が生じるかもしれない。この点に関しては、MTモードを選択する際にいくつかの走行モードが用意され、どのポジョンを選ぶかで使用されるギアが選定される仕組み（たとえば一般道仕様なら1〜6速、高速仕様なら1、3、5〜8速といったようなギヤ設定）となっているようだ。
　　さて、9速AT仕様に加えて6速MT仕様を設けた理由だが、これはシフトレバーとクラッチペダルを操作することで、ドライバー自身が車両を操作している充実感を演出するためだと思われる。これは、通常のMT車が存在するのと同じ理由で、動力の伝達効率、シフト速度（ギヤのつながり速度）、つまりクルマを速く走らせるという意味では、パドルシフトによる9速ATモードが最速となる。MTモードは、あくまで車両を操る充実感を味わうためのシフト機構と考えてよいだろう。

　　ケーニグセグ社のように車両の絶対性能を重視するメーカーでも、MTによるシフトレバーとクラッチペダルの操作感は、スポーツカーを走らせる上で必須不可欠な要素と考えているようだ。スピードだけが、スポーツカーの成立要素ではないということだ。