話題の新型クラウン！　ぶっちゃけ乗ってどうでした？　【ド直球インプレ　御堀直嗣編】

■16代目となる新型クラウンが発表された
■4モデルのうち、まず今秋に発売されるのが話題のクロスオーバーモデル
■今回は御堀直嗣さんが乗ってみた印象をお届けする

　　クラウンが、16代目にして4ドアセダンからクロスオーバーとして登場したことに驚かされた。だが、いま人気のアルファードの5分の1ほどの台数しか売れていない市場を見れば、67年の歴史を刻むクラウンにも新たな挑戦が必要であったことは納得できる。
　　4ドアセダンからクロスオーバーへの転換も新しければ、後輪駆動から前輪駆動を軸とした4輪駆動になったことも新しい。4輪駆動の方式は、後輪にモーター駆動を用いるE-Fourが一つ。この発想は、2001年のエスティマ・ハイブリッドに遡る。

　　加えて、新型クラウンで新たに登場したのが、デュアルブーストハイブリッドシステムだ。こちらは、後輪に同じくモーターを用いるが、ガソリンターボエンジンとの組み合わせによる後輪モーターは水冷式となり、出力がより高い。前後のトルク配分は、後輪側に8割を担わせることも可能で、後輪駆動的な乗り味も体感できる。ちなみにE-Fourは後輪のトルク配分が2割までだ。
　　試乗したのはE-FourのGアドバンスドの19インチタイヤと21インチタイヤ、デュアルブーストハイブリッドのRSアドバンスド（21インチタイヤ）の3車種だ。そして、3台とも乗り味に違いがあった。

　　まず、排気量2.5リッターのダイナミックフォースエンジンと呼ばれる高熱効率を追求した自然吸気エンジンと従来型のトヨタハイブリッドシステムを組み合わせたGアドバンスドは、19インチタイヤの乗り味がやや粗く、クラウンという上級車に期待した上質さを体感しにくかった。走行中はつねにハンドルに微振動があり、これも不快だった。
　　一方、21インチタイヤになるとそれらの違和感は薄れ、上級車にふさわしい乗り味になった。

　　19インチと21インチではタイヤの扁平率が異なり、前者が55％、後者が45％である。またタイヤ銘柄も異なる。偏平率とタイヤ銘柄の両面で、新型クラウンのサスペンション設定との相性が違うのではないかと思えた。また自然吸気のダイナミックフォースエンジンは、カムリに搭載されたときからエンジン騒音が大きく、ハイブリッド車に期待される静粛性が不十分で、この点でもクラウンとしては失望感がある。E-Fourの前後駆動力配分が最大でも80：20で前輪駆動感覚が残ることも、これまでのクラウンとは何か違うといった印象を残すのだろう。

　　排気量2.4リッターのガソリンターボエンジンのほうは、過給される分、圧縮比も低いはずで、高出力エンジンということからエンジン音が逞しく、Gアドバンスに比べると異次元の乗り味だ。こちらは6速自動変速機が組み合わされ、モーターをうまく調整役として段差を感じさせない滑らかな加速であり、洗練された速さを味わわせる。後輪の高出力モーターの使用領域を増やしているため、後輪駆動の感触を強めながら、前輪も駆動して進路を定めカーブを安定して曲がっていく様子に高級車の趣がある。加えて壮快な運転も楽しめる。
　　かつての、ロイヤルとアスリートという個性とは違った乗り味が、GアドバンスとRSアドバンスにはある。好みの違いというより、上下の差といった区別を感じた。
　　伝統的なクラウンらしさを体感したのは、後席の乗り心地だ。座って室内を見回したとき、そこにクラウンらしい空間を感じた。言葉ではなかなか表しにくいのだが、4ドアセダンかクロスオーバーかという車種の違いを意識させない、クラウンに乗った手ごたえを覚えさせたのだ。クロスオーバーとなっても、ハッチバックではなくあえて荷室と客室を分けたトランク形式としたのも、そうした思いにさせる一つだろう。乗降性も優れていた。67年におよぶクラウンの歴史に裏付けられたトヨタにしかできない空間設計だろう。

　　いずれにしても、クラウンへの新たな挑戦はいろいろな見どころを与えてくれた。