この記事をまとめると
■ホンダの新型SUVとなるZR-Vに中谷明彦さんが試乗した
■ガソリンFFとe:HEVのFF、e:HEVのAWDの3台を乗り比べた
■SUVらしからぬ軽快なハンドリングに加え、e:HEVは電動モーターによるトルクフルな走りを体験
ヴェゼルとCR-Vの間のちょうどいいサイズのSUV
ホンダが新しいコンパクトクラスSUVとしてZR-Vを誕生させた。ホンダには、すでにコンパクトクラスのヴェゼルやミドルクラスのCR-VがSUVとしてラインアップされているが、今回のZR-Vは、その中間をいくちょうど良いサイズ感のモデルとしている。
フィットベースのヴェセルでは小さすぎ、アコードベースのCR-Vでは大きすぎるといった、ちょうどシビックベースの大きさを求めるユーザーニーズに呼応して、新型シビックの登場に合わせて派生展開されたといえるだろう。
ZR-Vに採用されたパワートレインは、新型シビックと同様の1.5リッター直列4気筒ガソリンターボモデルと、ホンダが提唱するハイブリッドシステムであるe:HEVの2種類が用意されている。また、シビックには設定のないAWD（4輪駆動）がそれぞれにラインアップされているのもSUVとして着目すべきポイントだ。
まず、1.5リッターガソリンターボAWDに試乗する。デザイン的にはどのモデルも外観的な差別化はされてなく識別するのが難しい。18インチホイールの塗色やオーナメントバッジの差で区別するしかないようだ。
装備面ではXとZのふたつのグレードラインアップで差別化が図られている。試乗車はXで、標準仕様のものとなっている。とはいえ大型センターカラーディスプレイや、カラー液晶メーターなど、基本的なアイテムは上級グレードのZと変わりない。
まず、ボディ外観のデザイン的印象はクロスオーバーSUVといえるものだ。スポーティでポルシェ・マカンのようなCピラーまわりのボリューミーなデザインが個性的だ。ラジエーターグリルはイタリアのマセラティ車を彷彿とさせるような縦型スリットが組み込まれた開口部が特徴的で、やや高い位置のボンネットとなだらかなルーフ曲面で構成されている。
室内に乗り込むと、内装は合成レザーによる作り込みが豪華な印象で、高級感を醸し出している。ドライバーズポジションのほぼ正面にステアリングが配置され、テレスコピック機能を備えたステアリングアジャスト機能で理想的なポジションが得られる。センターコンソールの位置はやや高めで、ガソリンターボエンジンの場合はそこにシフトレバーが備わる。
スタートストップボタンでエンジンをスタートし走り始める。1.5リッターながらターボ過給によりドライバビリティが優れていることはシビックでも実証されているが、SUVとなって重量が増し重心も高くなったことで力不足も懸念されるところだが、一般路を想定した走行パターンでは何らパワー不足を感じることもなく扱いやすい。
今回は試乗コースが「群馬サイクルスポーツセンター」というクローズドコースであったこともあり、少し車速域を上げコーナーを責め込むような走りも試みた。AWDの制御はリヤデフの前に配置される電子制御カップリング湿式クラッチの作動により行われる。一般的にFFベースのAWD車は前2輪駆動で通常走行するパターンが多いが、ZR-Vの場合は常時後輪にも駆動力を与え、AWDとしての安定性を常に発揮できるようなセッティングが施されている。
また、アクセルを踏み込んで加速するようなシーンでは後輪荷重が増加し、よりクラッチを強く締結することで後輪への駆動力配分を高め、操舵応答性を確保できるように前輪駆動力をあまり高めないというような配慮がされている。
SUVでありながらプッシュアンダーを抑え込みつつ軽快なハンドリングを実現し、操縦安定性を高めようという見地から到達したセットアップだといえる。実際、ハンドリングは極めて安定していて多少攻め込んでも電子制御の介入はほとんど感じないほど。
デュアルピニオン化された電動アシストパワーステアリングは剛性感が極めて高く、また操舵フィールにも優れていて微操舵応答性も優れている。切りまわし応答性も良く、大舵角の転舵時にも剛性感が損なわれずにしっかりとした操舵フィールが確保されているのはありがたいところだ。
さすがによりハイスピードでスポーツカーのように走らせようとすれば絶対的なパワー不足感は否めないが、現代においてはそのような走行シーンを日常生活面で迎えるシーンはほとんどない。また、標高の高い雪国や坂道の多い場面ではターボの過給トルクが十分に発揮されるので、やはり実用的な面での動力性能不足は起こり得ないだろう。57リットルの燃料タンクが確保され、航続距離が長いこともSUVという車両特性からすればありがたいことだ。
モーターのトルクで力強い走りも可能なe:HEVモデル
次にe:HEVのFFモデルに試乗する。こちらはZグレードとなり、室内の装備面はより充実している。たとえばシートヒーターが前席左右に装着されており、後席にもシートヒーターが備わる。また、前席アジャスト機能は左右とも電動だ。
ハイブリッドモデルになるとセンターコンソールのシフトレバーは姿を消し、その位置にはシビックに採用されているのと同じボタン式のシフトセレクターが備わる。ボタン式ゆえにセンターコンソール上面はフラットに仕上げられ、非常にすっきりとした印象が得られつつ操作性も優れているのだ。
Dレンジボタンを押してアクセルを踏めば直ちに走り出すが、初めはEVモードでの走行となる。ホンダのe:HEVは、こうした発進や日常的な領域においては135kWの電動モーターで駆動力を発揮し、高速の巡航領域など状況に応じてガソリンエンジンがクラッチにより駆動輪と結ばれて動力源として機能するような仕組みとなっている。
また、搭載するバッテリーは決して大容量のものではないのでエンジンが始動せずに走る距離、いわゆるEVモードは非常に短距離であるが、エンジン直結のジェネレーターが必要に応じてエンジンを始動させるので、その際の振動や騒音は室内に入ってこない。ドライバーは常にEVモードで走行しているような錯覚を覚えるほど静かに走れる。
e:HEVになると最大トルクが250Nmとなり、ガソリンターボエンジンのほぼ倍に近いトルクが瞬時に発揮され、極めてトルクピックアップに優れた気持ちの良い加速が得られる。
ドライブモードはノーマル、スノー、ECON、スポーツが選択可能で、デフォルトはノーマルとなっているが、スポーツを選択するとメーター表示が切り替わり、またアクセルのレスポンスやパワーステアリングのアシストなどが変化して、より重厚かつトルクフルな走り味へと切り替わる。
FFであっても重心の高さはほとんど感じさせず、急発進やコーナー立ち上がりで急激なトルク変動を与えても、走行ラインが大きく乱れることはない。ブレーキトルクベクタリングのような仕組みはないが、デュアルピニオン式パワーステアリングがしっかりとした操舵フィールを維持し、SUVの高い車高に対応させるように新造されたサスペンションアームなどが前輪の接地感を高め、本来FFのSUV車が不得意とするような場面においてもしっかりと駆動力を確保できていることが確認できた。
また、FFモデルはプロペラシャフトやリヤのデファレンシャル機構を持たないので軽量に仕上り、動力性能面ではもっともパワーウエイトレシオに優れる仕様となっている。
次にe:HEVのAWDモデルを試乗する。こちらはe:HEVのパワーユニットから後輪にプロペラシャフトでパワーをトランスファーし、ガソリンと同じで電子制御湿式クラッチで後輪アクスルへとパワーを伝達する仕組みだ。ハイブリッドモデルは通常前後にモーターを備えるe-4WD方式のモデルが多いが、ガソリンモデルと同じAWDシステムを採用することは、コスト、走行性能、重量バランスなどさまざまな面でメリットが多いといえるだろう。
AWDとなったことで、よりトラクションのキャパシティが高まり、高出力モーターのトルクを瞬時にかけてもより多くの駆動力が後輪へと配分され、発進時の直進安定性やトラクション性能は他のモデルに比べ大きく上まわる。
また、電動モーターの強力なトルクは重量の増加をまったく意識させず、力強い加速で速度を上げていくので胸のすくような動力性能が得られている。
シビックのe:HEVもそうだが、エンジンはフル加速状態だと高回転まで引き上げられ、そこでステップ比があるように変速フィールを演出する仕組みとなっているが、一般道においてはおそらくその領域までアクセルを踏み込むことはないだろう。常用的には4000回転以下のよりトルクが効率の良い領域で発電をしながらシリーズハイブリッドとして走行しているので、遮音性やNVH性能はシビックのように優れている。
e:HEV＋AWDという仕組みで燃料消費が圧倒的に優れたSUVが構築されているわけで、燃料タンク容量は47リットルと小型ながら満タン時の航続距離はモード燃費だと1000kmを超えるという。
また、雪国や山岳地域では電動モーターのトルクとAWDの組み合わせは非常に魅力的であり、こうした地域でSUVを求めるユーザーの多くから大きな歓迎の声が寄せられているという。
昨今の国際情勢による生産や納車の遅延などにより本来2022年秋の発売を目指していたZR-Vだが、残念ながら国内発売は来年2023年の春と見直された。発表自体はすでに行われていて、北米や中国などでは発売もされているので、市場からのさまざまなインフォメーションも参考にして、来年の発売に向けて共有されていくと思う。
